Двигатели газ-51, м-20 и газ-69
устройство ГАЗ-21
устройство ГАЗ-24
устройство и ремонт ГАЗ-69
ремонт двигателей 4062 и 402
рулевые механизмы с гидроусилителем
Автомобили ГАЗ
ЗАЗ
ремонт ЗАЗ-965
ЛуАЗ
устройство Луаз
ЛуАЗ 969
АЗЛК
АЗЛК 2141
регулировка 2140
неисправности 2140
москвич 401
УАЗ 3151, 2206
УАЗ 31519
УАЗ 3160
УАЗ 3163
ВАЗ 1111 (Ока)
ВАЗ 2101/2102
ВАЗ 2106
ВАЗ 2107
ВАЗ 2108/2109
ИЖ-350
двигатель ИЖ-Ю5К
ремонт мотоциклов Урал
Урал Волк
ремонт мотоциклов Урал и Днепр
Советские концепты
Рекламные плакаты
Карбюраторы легковых авто
на главную Форум Фотогалерея
загрузка...

Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Двигатели газ-51, зис 2, м-20 и газ-69

Смена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

В результате износа шеек вала и вкладышей диаметральные зазоры в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала увеличиваются, а на вкладышах появляются трещины и выкрошенные участки. Это приводит к стукам подшипников, повышает расход смазки и снижает давление масла в магистрали, так как смазка при этом свободно вытекает из концов подшипников, и производительность масляного насоса оказывается недостаточной для поддержания нормального давления.

Вытекающее из подшипников масло захватывается вращающимся коленчатым валом и с силой разбрасывается во все стороны, особенно на стенки цилиндров. Количество масла, поступающего на стенки цилиндров, оказывается при этом настолько большим, что поршни и поршневые кольца не справляются с задачей регулирования масляной пленки на стенках цилиндров и пропускают значительное количество его в камеры сгорания, где оно и сгорает. Это повышает расход смазки и нагарообразование, уменьшает мощность двигателя и приводит к появлению детонации.

С другой стороны, легко вытекающая из подшипников смазка препятствует образованию масляной подушки между шейкой вала и вкладышем, и отдельные участки их соприкасающихся поверхностей остаются сухими. Таким образом создаются благоприятные, предпосылки для усиленного износа этих деталей, выкрашивания и выплавления баббита вкладышей, а также для задиров шеек вала.

Кроме того, с течением времени в баббитовый слой вкладышей вкрапливается большое количество продуктов износа двигателя, циркулирующих со смазкой. Баббит теряет при этом

свои антифрикционные свойства и начинает усиленно изнашивать поверхность шеек вала.

Все это вызывает необходимость в периодической смене вкладышей. Надо твердо помнить, что своевременная замена изношенных вкладышей новыми, соответствующих ремонтных размеров, или даже вкладышами того же самого размера, что и заменяемые, продлит срок службы коленчатого вала и двигателя в целом.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 заменяются без каких-либо дополнительных операций подгонки, что обеспечивается, во-первых, высокой точность! изготовления самих вкладышей, постелей для них в блоке и шатунах, а также шеек коленчатого вала, и, во-вторых, тем, что наружный диаметр вкладышей всех ремонтных размеров равен наружному диаметру вкладышей стандартных размеров (вкладыши ремонтных размеров одинаковых наименований отличаются друг от друга только внутренним диаметром и толщиной стенки). Оба вкладыша каждого подшипника должны заменяться обязательно одновременно: замена только одного вкладыша подшипника не допускается. При смене вкладышей надо тщательно соблюдать следующие условия:

1. Фиксирующие выступы, имеющиеся на одном из стыком каждого вкладыша, должны правильно заходить в предназначенные для них пазы в постелях.

2. Половинки вкладышей коренных подшипников, имеющие посередине отверстия для подвода масла (верхние), ставились бы в постели блока, а половинки без отверстий (нижние)-— в постели крышек. В противном случае, к коренному подшипнику с неправильно установленными половинками вкладышей, а также к шатунным подшипникам, которые питает данный коренной подшипник, смазка не будет поступать, и подшипники, а вместе сними и шейки вала могут сразу же выйти из строя.

3. Постели под вкладыши в блоке и шатунах, спинки вкладышей и шейки вала непосредственно перед сборкой следует тщательно продуть сжатым воздухом или протереть чистой и сухой салфеткой, не оставляющей после себя ворсинок.

Рабочая поверхность вкладышей должна быть также продута сжатым воздухом или вытерта специально отведенной для этого чистой и сухой фланелевой салфеткой.

Надо иметь в виду, что даже незначительное количество грязи, попавшей между стенкой или рабочей поверхностью вкладыша, ухудшая теплоотвод от вкладыша и уменьшая масляный зазор в подшипнике, приводит к выкрашиванию баббита или даже выплавлению его.

4., Рабочие поверхности шеек вала или вкладышей обильно смазать (полить из масленки) чистым маслом, заливаемым а картер двигателя.

После любой замены вкладышей (с перешлифовкой шеек или без нее) следует обязательно проверить диаметральный зазор в каждом из подшипников для того, чтобы убедиться, что перешлифовка вала и выбор размера ремонтного вкладыша сделаны правильно. Особенно следует опасаться ( чрезмерно малых зазоров, ибо они, как правило, являются одной из главных причин растрескивания, выкрашивания и выплавления баббита.

Минимальным зазором как для коренных, так и для шатунных подшипников является зазор в 0,025 мм; зазоры более 0,08 мм приводят к стукам подшипников; оптимальным зазором является зазор в 0,04—0,05 мм.

Проверка зазоров может производиться одним из следующих способов:

1. Непосредственными замерами фактических размеров шеек коленчатого вала и постелей под вкладыши в шатунах и блоке, а также толщины стенок вкладышей, с последующим подсчетом величины зазоров на основании данных этих замеров. 2. С помощью набора контрольных щупов из тонкой плотной бумаги или медной фольги толщиной в 0,025, 0,05, 0,075, мм и т. д., закладываемых в зазор между поверхностями шейки и вкладыша крышки.

Бумажные щупы изготовляются шириной в 12—13 мм, а из медной фольги— ши риной в 6—7 мм. Длина щупов должна быть несколько меньше ширины вкладыша.

Проверка заключается в том, что с проверяемого подшипника снимается крышка и на поверхность ее вкладыша (рис. 99) или шейки вала укладывается большей стороной вдоль шейки бумажный щуп минимальной толщины (0,025 мм). После постановки на место крышки и затяжки ее, делается попытка провернуть вал рукой за противовесы; болты крышек остальных подшипников должны быть при этом отпущены. Если вал вращается слишком легко, значит зазор больше 0,025 мм. После этого толщина щупа последовательно увеличивается до тех пор, пока вал окажется невозможным провернуть. Та толщина щупа, при которой вал еще провертывается, но с ощутимым усилием, принимается равной фактической величине зазора в подшипнике.

Проверка зазора щупами из медной фольги отличается от описанной выше только тем, что вал после затяжки крышки провертывается не вкруговую, а только на 80—90°, чтобы не повредить поверхности вкладыша.

Кромки медного щупа, во избежание вдавливания в баббит вкладышей, зачищаются оселком; сам щуп перед измерением смазывается маслом.

При проверке зазоров контрольными щупами затяжку болтов коренных подшипников или гаек шатунных болтов рекомендуется производить ключами с контролированным моментом

затяжки для получения равномерной и постоянной по величине затяжки крышек. 3. Наиболее простой и в то же время достаточно надежной является проверка зазоров в подшипниках „на ощупь".

Считают, что при нормальных зазорах подсобранный на шейке вала шатун (без поршня) с полностью затянутой крышкой должен плавно опускаться под влиянием собственного веса из положения близкого к горизонтальному (примерно 45° не доходя до него) в нижнее вертикальное положение или переходить через него (в случае более быстрого опускания шатуна), оставаясь в занятом им при этом положении. При нормальных зазорах в коренных подшипниках коленчатый вал при полностью затянутых четырех крышках, но без установки шатунов, должен проворачиваться вручную за два колена без заметного усилия.

Шатунные  и коренные шейки при проверке „на ощупь"  должны быть смазаны маслом, заливаемым в картер двигателя. Требуемая величина диаметрального зазора в подшипнике должна обеспечиваться правильным сочетанием размеров диаметра шейки вала и толщины стенки вкладышей.

Спиливать или пришабривать стыки у крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышами и их постелями для уменьшения зазоров в подшипниках категорически запрещается, потому что:

1) в подшипники со спиленными или пришабренными крышками невозможна последующая установка новых вкладышей (ремонтных размеров) из-за увеличения их натяга в постелях, приводящего к деформации вкладышей при затяжке крышек и, как следствие, к чрезмерному уменьшению или полному отсутствию масляного зазора со всеми вытекающими отсюда последствиями; подпиленные лее или пришабренные крышки не могут быть заменены новыми, так как они обрабатываются совместно с блоком или шатуном и поэтому отдельно в запасные части не даются,— следовательно, блоки пли шатуны с такими крышками непригодны к дальнейшему применению и подлежат выбраковке;

2) прокладки между вкладышами и постелями уменьшают

диаметр последних, к результате чего, так же как и при подпиленных или пришабренных крышках, увеличивается натяг вкладышей в постелях; кроме того, прокладки ухудшают отвод тепла от вкладышей к постелям, что приводит к тем же последствиям, что и чрезмерное уменьшение масляного зазора.

Пришабривать вкладыши для увеличения диаметральных зазоров, из-за незначительной толщины слоя баббита, также нельзя, так  как при этом возможно обнажение стальной основы вкладыша и, как следствие, задир шейки вала. Для незначительного увеличения диаметрального зазора в подшипнике (в пределах 0,05 мм) допускается применение латунных или стальных регулировочных прокладок, устанавливаемых в разъеме крышки с основанием подшипника в блоке или шатуне, как указано на рис. 100. Прокладки при этом должны:

1) обязательно заходить на стык вкладышей с тем, чтобы они зажимались не только плоскостями стыков крышки и основания подшипника, но и стыками вкладышей; этим будет обеспечен требуемый натяг вкладышей в постелях;

2) устанавливаться только с одной стороны, на которой расположены фиксирующие выступы вкладышей, с тем чтобы. о беспечить правильную установку и равномерный натяг обоих вкладышей подшипника.

Устанавливать прокладки с двух сторон нельзя, потому что плоскость разъема основания подшипника и крышки несколько не совпадает с осью постелей под вкладыши, а следовательно к со стыками вкладышей; при этом вкладыш крышки входит на некоторую величину в постель основания или, наоборот, вкладыш основания подшипника входит соответственно в постель крышки (см. рис. 100), в результате чего, при установке прокладки также и с этой стороны, она будет повреждаться, а сами вкладыши будут иметь неодинаковый натяг; не исключена возможность, что один из вкладышей будет при этот деформирован.

Перед сменой вкладышей, преждевременно вышедших из строя (подплавление , растрескивание или выкрашивание баббита, вызвавшие стуки подшипника или падение давления масла), необходимо выявить точно причины неисправностей и устранить их,— иначе на новых вкладышах дефект неизбежно повторится.

К причинам преждевременного выхода из строя вкладышей относятся:

1) нарушение цилиндрической формы постелей под вкладыши в блоке и шатунах в результате деформации крышек или подпиливания их стыков при предыдущих ремонтах (овальность постелей под вкладыши не должна превышать 0,05 мм):

2) чрезмерная овальность шатунных или коренных шее к- (овальность изношенных шатунных шеек не должна превышать 0,05 мм, а коренных 0,07 мм);

3) недостаточные зазоры между вкладышами и шейками вала в результате: несоответствия их размеров, искривлении вала, непараллельности осей шатунных шеек с осью коренных шеек, чрезмерного биения коренных шеек, несоосности постелей вкладышей коренных подшипников в блоке, наличия забоин на поверхности постелей, препятствующих прилеганию вкладышей к ним;

4) недостаточное поступление смазки к подшипникам в результате: неисправности масляного насоса, засорения грязью или липкими осадками масляных каналов в блоке и коленчатом валу, заедания в верхнем положении или ослабления крепления поплавка маслоприемника;

5) вдавливание в баббит вкладышей грязи и металлических частиц из загрязненного масла в результате несвоевременной смены масла, загрязнения фильтрующих элементов или поплавка маслоприемника, выхода из строя фильтров;

6) скопление грязи между вкладышами и их постелями в результате небрежной сборки, что приводит к уменьшению масляных зазоров между шейками и вкладышами, а также к ухудшению теплоотвода от вкладышей;

7)  плохое качество баббита или плохая связь его со стальной основой вкладыша (особенно, если на двигатель поставлены вкладыши не заводского изготовления, а перезалитые кустарным способом).

Следует, однако, иметь в виду, что выкрашивание баббита и растрескивание его на вкладышах наступает не только в результате перечисленных выше причин, но также и в результате длительной работы вкладышей.

В этом случае выкрашивание и растрескивание баббита является естественным следствием усталости баббита.

Если при таком усталостном разрушении вкладыша трещины и выкрошенные участки (каверны) не образуют канала, выходящего к его краям, по которому может происходить утечка

масла, то такой вкладыш сохраняет свою работоспособность до тех пор, пока площадь участков разрушения не превысит 20% его рабочей поверхности.

Усталостное разрушение вкладышей прямо пропорционально  времени их работы.

Поэтому, если через 20—25 тыс , км пробега автомобиля на вкладыше, при разборке двигателя по каким-либо причинам, не связанным с работой подшипников, будут обнаружены трещины и выкрошенные участки, занимающие 10% его поверхности, то такой вкладыш не следует заменять новым, так как он может успешно проработать еще в течение 20—25 тыс , км  пробега автомобиля.

Смена шатунных вкладышей не требует никаких специальных приемов и производится, как правило, одновременно со сменой поршневых колец (см , выше раздел „Смена поршневых колец").

Вместе со сменой шатунных вкладышей рекомендуется производить также смену вкладышей двух средних коренных подшипников, которые воспринимают большие нагрузки, чем  крайние коренные подшипники, и поэтому изнашиваются соответственно больше их.

Для смены вкладышей этих подшипников необходимо:

1) снять крышку подшипника;

2)  установить коленчатый вал в положение, при котором отверстие масляного канала в коренной шейке вышло бы наружу;

3) вставить  в отверстие масляного  канала  специальный выталкиватель, изображенный на рис, 101;

4) повернуть осторожно коленчатый вал по часовой стрелке  (если смотреть на двигатель спереди) до упора лапки выталкивателя в торец вкладыша и установить ее на двигателях ГАЗ-51 и  ЗИМ-12 параллельно образующей наружной  поверхности вкладыша;

5) повернуть осторожно коленчатый вал по часовой стрелке  на 180° и вытолкнуть изношенный вкладыш наружу, как указано на рис. 102;

6)  повернуть коленчатый вал против часовой стрелки так, чтобы  лапка выталкивателя, помещаясь в  кольцевой  щели  между шейкой вала и постелью вкладыша, несколько не доходила до плоскости разъема блока с крышкой подшипника;

7)  наложить верхний вкладыш подшипника (с отверстием для подвода смазки) на шейку вала так, чтобы стык с фиксирующим выступом расположился с левой стороны (если смотреть на двигатель спереди), а сам фиксирующий выступ находился точно против паза для него в подшипнике;

8) завести несколько вкладыш торцем без фиксирующего выступа в щель между шейкой вала и постелью вкладыша

в блоке, перемещая его от руки по шейке вала против часовой стрелки; при этом необходимо следить за тем, чтобы вкладыш не смещался вдоль шейки — иначе его фиксирующий выступ не войдет в гнездо подшипника;

9)  повернуть коленчатый вал против часовой стрелки до упора лапки выталкивателя в торец вкладыша и затем, при дальнейшем осторожном повертывании вала в том же направлении, дослать вкладыш на место, проследив, чтобы фиксирующий выступ на нем вошел в предназначенный для него паз в постели; вкладыш при этом все время следует прижимать рукой к шейке вала;

10) сменить вкладыш крышки, поставить крышку на место,

затянуть болты ключом с контролированным моментом (см. раздел „Общие указания по разборке и сборке двигателей" главы IV) и зашплинтовать их проволокой.

Для замены указанных, вкладышей должны применяться вкладыши соответствующего им размера для эксплуатационного ремонта или, при отсутствии их, вкладыши того же размера, что и заменяемые.

Если заменяемые вкладыши имели прокладки в стыках, тоновые вкладыши должны быть обязательно того же размера, что и заменяемые; устанавливать же новые: вкладыши в этом случае надо без прокладок в стыках.

Указанным способом при необходимости могут быть заменены также вкладыши заднего коренного подшипника. Чтобы предотвратить течь масла через него после замены вкладышей, рекомендуется перед установкой на место его крышки заменить в ней новыми правую и левую уплотнительные прокладки (резиновые) и тщательно прочистить проволокой небольшое отверстие в достели, предназначенное для отвода смазки из кольцевой канавки вкладышей в картер двигателя.

На переднем же коренном подшипнике заменять вкладыши, не снимая двигателя с автомобиля, нельзя из-за того, что штифт, фиксирующий положение передней шайбы упорного подшипника и запрессованный в торец крышки, не позволяет снять ее не повредив прокладке пластины крышки распределительных шестерен. Повреждение же этой прокладки нарушает уплотнение передней части картера яри последующей установке на место передней уплотнительной скобы и вызывает необходимость замены ее новой, что без снятия двигателя с автомобиля сделать невозможно. В результате смени вклады

шей переднего коренного подшипника неизбежно влечет за  собой снятие двигателя с автомобиля.

Для возможности смены описанным выше способом также и вкладышей переднего коренного подшипника на двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 в ближайшее время предполагается устанавливать крышку переднего коренного подшипника, изображенную на рис. 103, с убирающимся (утопающим) внутрь ее штифтом.

Одновременно с этим в уплотнительной скобе передней части картера вместо отверстия с резьбой для болта 1, крепящего ее к пластине крышки распределительных шестерен и расположенного под крышкой (рис. 104), будет выполняться гладкое отверстие, а соответствующее ему отверстие в пластине "будет нарезаться. Болт же I будет при этом ...завертываться из картерной части (со стороны скобы) и для доступа к нему не потребуется снимать крышку распределительных шестерен, что значительно сократит затраты труда и времени на смену вкладышей первого коренного подшипника.

Для того чтобы снять крышку переднего коренного подшипника новой конструкции, необходимо:

1. Снять масляный картер.

2. Отвернуть Г-образиым ключом два болта 2 (рис, 104) крепления крышки распределительных шестерен.

3. Отвернуть со стороны масляного картера болт крепления уплотнительной скобы к пластине крышка распределительных шестерен.

4. Отвернуть два винта крепления уплотнительной скобы к блоку и снять ее.

5. Расшплинтовать и отвернуть два болта крепления крышки переднего коренного подшипника.

6. Заложить тонкую стальную пластинку (щуп) шириной 8—10 мм в щель между опорной пластиной и передним торцем крышки так, чтобы пластинка находилась против штифта, фиксирующего переднюю шайбу упорного подшипника, как показано на рис. 105.

7. Снять крышку подшипника так,  чтобы фиксирующий штифт перемещался при этом все время вдоль металлической пластинки.

 

Когда штифт будет проходить над прокладкой пластины крышки распределительных шестерен, он, преодолевая сопротивление пружины, отожмется внутрь отверстия в крышке и тем самым предотвратит повреждение  прокладки.

Установку на место крышки переднего коренного подшипника после замены вкладышей производят в обратной последовательности. При этом необходимо обратить внимание на установку уплотнительной скобы: она должна без деформации всей, своей плоскостью плотно прилегать к прокладке пластины крышки распределительных шестерен, для чего следует, подложив под скобу прокладки, слегка привернуть ее двумя винтами к блоку, затем притянуть скобу тремя болтами (вначале боковыми, а затем средним) к прокладке пластины крышки распределительных шестерен и только после этого завернуть окончательно два винта крепления скобы к блоку.

.