С четырех до пятнадцати заводов

Между прочим, случаи не только заимствования технических решений, но и прямого копирования (без покупки лицензий) не редкость в истории мирового автомобилестроения. Так, в 1924 г. немецкая фирма Опель организовала выпуск модели 4/12, являвшейся копией французского автомобиля Ситро-ен-5ЛС 1923 г. Более поздний пример: английский завод Бристоль в 1946 г. начал производство спортивной машины Бристоль-400, прототипом для которой послужил немецкий БМВ-327.

Возвращаясь к дизелям ЯАЗ-204 и грузовикам ЗИС-151, хочется также подчеркнуть^ что в 1946— 1947 гг., когда шла подготовка к их производству, холодная война, развязанная правительством США, не шла на пользу укреплению коммерческих связей между СССР "Ъ США. Это обстоятельство не могло не сказаться на направлениях технической политики нашего автомобилестроения.

Прежде чем рассматривать послевоенные модели ведущих заводов (табл. 10—13), обратимся к новостройкам пятилетки.

В годы войны на небольшом заводе в Минске (МАЗ) собирались, как на ГАЗ и ЗИС, американские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу. После расширения завод с 1947 г. приступил к выпуску самосвалов МАЗ-205, в то время как в Ярославле производили унифицированный с ним грузовик ЯАЗ-200 (с 1950 г. его производство передали на МАЗ).

Кутаисский завод с августа 1951 г. приступил к изготовлению самосвалов на базе ЗИС-150. Двумя годами раньше начал ставить самосвальные кузова на шасси, получаемые с ЗИС, Мытищинский машиностроительный завод. Самосвалы ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51 в эти годы стал строить Одесский автосборочный завод.

Львовский автобусный завод в первые послевоенные годы выпускал автокраны на шасси грузовиков ЗИС-5В и только с 1957 г. перешел на производство автобусов.

На Ульяновском автомобильном заводе первоначально планировали выпускать грузовик ЗИС-253. Его опытные образцы УАЗ изготовил по технической документации, разработанной специалистами ЗИС в 1945 г. Трехцилиндровый двигатель для ЗИС-253 должен был поставлять ЯАЗ. Наряду с четырехцилиндровым ЯАЗ-204 и шестицилиндровым ЯАЗ-206 этот двигатель принадлежал к унифицированному семейству двухтактных дизелей типа Джиэм-си-71. Для их производства на ЯАЗ были введены в строй новые цеха, а с ноября 1944 г. стало поступать закупленное в США оборудование. Однако проводимая с 1946 г. правительством США политика холодной войны затормозила этот процесс. На полученном оборудовании ЯАЗ смог развернуть выпуск лишь четырехцилиндровых (для автомобилей ЯАЗ-200, МАЗ-200, ЗИС-154) и шестицилиндровых (для ЯАЗ-210, ЗИС-127) двигателей. Таким образом, от грузовика

с трехцилиндровым двигателем пришлось отказаться. В результате УАЗ был переориентирован на изготовление модели ГАЗ-ММ, которую прежде выпускал Горьковский автомобильный завод. Эти машины УАЗ строил с 1947 по 1950 г. Позже завод собственными силами спроектировал УАЗ-300, полуторатонный грузовик на базе ГАЗ-ММ, но с современным внешним видом и усовершенствованными узлами. Но он так и не вышел из стадии опытного образца, так как основу его составляла конструкция почти тридцатилетней давности.

В Миассе Уральский автомобильный завод методически наращивал производство грузовиков Урал-ЗИС-5В, прекрасно зарекомендовавших себя в военные годы. Эта машина постепенно модернизировалась: с 1950 г. были установлены гидравлические тормоза на все колеса, с 1951 г. повышена мощность двигателя до 77 л. с, а с 1953 г. — до 85 л. с, введен новый масляный фильтр, вынесен бензобак из кабины под кузов, применен ряд более совершенных узлов.

Наряду с базовой моделью завод выпускал газогенераторную модификацию грузовика УралЗИС-21А>, для которой топливом служили древесные чурки. Эта машина нашла широкое применение на лесоразработках и в северных лесных районах. Позже на смену моделям УралЗИС-5М и УралЗИС-21А соответственно пришли модернизированные модели УралЗИС-355 и УралЗИС-352.

Московский ЗИС до 1946 г. выпускал модель ЗИС-5В, а с 1947 г. начал производство новой машины ЗИС-150. Некоторое время он изготовлял переходную модель ЗИС-50, которая представляла собой ЗИС-5В с 90-сильным двигателем ЗИС-120, который позже ставился на ЗИС-150. Надо отметить, что ЗИС-150 явился первым отечественным серийным автомобилем с пятиступенчатой коробкой передач. Между прочим, в том же году, но на четыре месяца позже приступил к изготовлению грузовиков ЯАЗ-200 (тоже с пятиступенчатой трансмиссией) Ярославский автомобильный завод. Наряду с ЗИС-150 завод освоил в годы первой послевоенной пятилетки еще три новые модели, которые сыграли важную роль в истории нашего автомобилестроения. ЗИС-151 отличала колесная формула 6X6 (все три оси ведущие). Такая схема впервые нашла применение на советском серийном автомобиле. Любопытна предыстория модели ЗИС-151. Опытные образцы грузовиков с тремя ведущими осями накануне Великой Отечественной войны построил и испытал ГАЗ. После ее окончания горьковчане спроектировали трехосную модель ГАЗ-33, унифицированную с грузовиком повышенной проходимости ГАЗ-63. Однако 70-сильный вариант двигателя ГАЗ-11 для машины с колесной формулой 6x6 оказался недостаточно мощным. Опыт эксплуатации аналогичных по конструкции машин (Студебекер-ЮС-6X6, Интернационал М-5-6, Джемсу ЦЦКВ-353) показал, что такому автомобилю нужен двигатель мощностью 90—95 л. с. Но его (ЗИС-120) отечественная промышленность только начинала выпускать, и ГАЗ в 1946—1947 гг. не мог еще рассчитывать на этот мотор. ЗИС, опираясь на опыт производства машины ЗИС-32 с колесной формулой 4X4, на базе ЗИС-150 разработал грузовик ЗИС-150П. Однако впоследствии отдал предпочтение конструкции с колесной формулой 6X6 и, базируясь на разработку инженеров ГАЗ, создал модель ЗИС-151. Об известной преемственности между ГАЗ-63, его трехосной разновидностью ГАЗ-33 и ЗИС-151 свидетельствует, в частности, одинаковая конструкция ведущих мостов.

Важными вехами в развитии отечественной автомобильной техники стали ЗИС-154 и ЗИС-110. Большой городской автобус ЗИС-154, первые экземпляры которого появились на улицах столицы в канун её 800-летия, явился первым советским автомобилем серийного производства, имевшим электро трансмиссию, заднее расположение силового агрегата, вагонную компоновку. Другой новый автомобиль завода — представительский лимузин ЗИС-110 — тоже обладал большим числом новшеств: независимой подвеской передних колес, гипоидной главной передачей, гидравлическими толкателями клапанов, устраняющими необходимость в регулировках зазоров, гидравлическими стеклоподъемниками. Труд специалистов ЗИС, принимавших участие в разработке и освоении послевоенных моделей (ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-151), по достоинству оценила Родина, отметив Государственными премиями Фому Семеновича Демья-• нюка, Ивана Алексеевича Лихачева, Григория Георгиевича Михайлова, Андрея Николаевича Остров-цева, Бориса Михайловича Фиттер-мана, Георгия Александровича Фе-сту и других.

Среди послевоенных моделей Горьковского автомобильного завода заслуживает особого внимания ГАЗ-20 Победа. Эта машина считалась исключительно долговечным и выносливым автомобилем. ГАЗ-20 отличала удачная форма кузова, которая обеспечивала очень малое аэродинамическое сопротивление. Кроме того, автомобиль с так называемой понтонной концепцией кузова по тем временам был исключительно прогрессивным решением, что послужило началом автомобильной моды на бескрылые кузова. Такие кузова, где переднее и заднее крылья слиты в общую форму, исключены подножки и шире стал салон (без увеличения габарита машины по ширине), вслед за Победой (1944 г.) нашли применение на английском Стандард Вангард (1948 г.), чехословацком Татра-план (1947 г.), американских Студебекер-Чемпион (1949 г.) и Форд (1949 г,). Вместе с тем Победа была первой советской серийной моделью с несущим кузовом. Г АЗ-20 на протяжении тринадцатилетней жизни на конвейере много раз модернизировали. Опытные образцы имели 4- и 6-цилинд-ровые моторы. Машины выпуска до осени 1948 г. (завод не давал им отличительного индекса — назовем их условно победами первой серии) имели: трехэтажное расположение горизонтальных брусьев на облицовке радиатора; глушитель, установленный позади бензобака поперек кузова; задний мост с передаточным числом главной передачи 4,7. С 1949 г. (победы второй серии) на машинах — двухэтажная облицовка, глушитель под полом в средней части машины, пере-даточное число главной передачи 5,12, коробка передач (с 1950 г.) с рычагом переключения на руле (вместо напольного) и синхронизаторами, отопительная. С 1952 г. увеличена мощность двигателя до 52 л. с. Конструктивные изменения в третьей серии (с 1955 г.) добавили букву в индексе модели (ГАЗ-20В). Машина получила облицовку радиатора с обобщенными формами, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве штатного оборудования, улучшенную обивку кузова.

За все эти годы завод изготовил 236 тыс. побед. Кроме того, значительное число автомобилей этой модели выпущено по советской лицензии в Польской Народной Республике заводом ФСО. Эти машины под маркой Варшава находились в производстве с 1951 г. Их общее число за 23 года составило 253 тыс.

Другая интересная легковая модель, которую ГАЗ освоил в первую послевоенную пятилетку, ЗИМ (ГАЗ-12) На ней впервые в отечественном автомобилестроении нашли применение: гидромуфта в трансмиссии, тормоза, где каждая колодка имела свой рабочий тормозной цилиндр, и Капот двигателя, | полностью открываемый либо на левую, либо на правую сторону.

Самым массовым советским грузовиком в послевоенные годы стал ГАЗ-51. Надо отметить, что уже перед началом Великой Отечественной войны две трети автомобильного парка страны составляли машины марки ГАЗ, главным образом грузовики. Серийное производство нового автомобиля завод начал в конце 1945 г. Производство ГАЗ-51 и его модернизированного варианта ГАЗ-51А, очень надежных и долговечных машин, шло почти 30 лет, и до сих пор они часто встречаются на наших дорогах. За три десятка лет ГАЗ-51 не раз модернизировали. На автомобилях первых выпусков стояла кабина смешанной деревометаллической конструкции с деревянными подножками. Потом их заменили металлическими. С 1951 г. бензобак установили не под кузовом, а в кабине под сиденьем. В 1955 г. дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному, а год спустя был расширен кузов, который получил три откидных борта (прежде откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели — ГАЗ-51А. Конструкция ГАЗ-51 была столь удачной, что выпуск этой машины по советской технической документации развернули в ПНР (Люб-лин-51) и КНДР (Сынри-58). Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и других машин.

На базе агрегатов ГАЗ-51 горьковчане создали грузовик повышенной проходимости ГАЗ-63. На зад-. ней оси машины стояли односкатные колеса, которые имели такую же колею, как и передние. При движении по грязи, снегу, песку все колеса шли след в след, не испытывая дополнительного сопротивления качению за счет разной .ширины колеи. Кстати, вслед за ГАЗОМ и другие наши заводы начали применять односкатные шины н одинаковую колею всех колес на своих грузовых моделях повышенной проходимости: МАЗ с 1955 г., ЯАЗ с 1956 г., ЗИЛ с 1961 г.

За создание и освоение производства новых моделей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-20 ГАЗ-12 большой группе работников Горьковского автомобильного завода, в том числе его директору Григорию Сергеевичу Хамову, главному инженеру Николаю Ивановичу Сорокину, главному конструктору Андрею Александровичу Липгарту, конструкторам Николаю Александровичу Юш-манову, Александру Дмитриевичу Просвирнину и другим была присуждена Государственная премия.

Автомобили Победа и ГАЗ-12 предназначались главным образом для эксплуатации в качестве такси, а также служебного пользования. Индивидуальным же владельцам необходим был более компактный и дешевый легковой автомобиль. Довоенный, хотя и усовершенствованный, КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом тогда уже устарел и нуждался в замене более совершенной малолитражной моделью.

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) с января 1947 г. приступил к выпуску легковых машин Москвичт400 такого класса. Эти автомобили имели кузова седан, кабриолет и фургон. У первого верхняя часть кузова была матерчатой, а боковины кузова вместе с проемами дверей (как у кабриолета Победа) — металлическими. Второй же имел деревянный кузов. По сложившейся тогда на МЗМА традиции цифровой индекс базовой модели совпадал с индексом модели двигателя, а кузова имели свой номер. Так, довоенный КИМ-10 с открытым кузовом обозначался КИМ-10-51, а послевоенный Москвич с кузовом фургон — 400/422. Год от года Москвичи подвергались модернизации: была увеличена мощность двигателя "с 23 до 26 л.с, усовершенствована коробка передач с рычагом переключения на руле, установлено новое рулевое колесо, рычаг ручного тормоза перенесен на левую сторону под панель приборов. С 1954 г. усовершенствованная базовая модель получила индекс 401.

К легковым автомобилям следует отнести трехколесную машину С-1Л Серпуховского мотоциклетного завода и джипы ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. С-1Л представлял собой микроавтомобиль, предназначенный для инвалидов. Особенности последнего — колеса с шинами малого диаметра (размер 4,50-9 дюймов), мотоциклетный двигатель и независимая подвеска всех колес. Машина ГАЗ-69, имевшая привод на все колеса, пришла на смену испытанному ГАЗ-67Б. Ее сначала выпускал ГАЗ, а позже УАЗ {с 1954 г. ГАЗ-69, а с 1956 г.— также и ГАЗ-69А).

Среди оригинальных конструкций ГАЗ нельзя не отметить М-72 — автомобиль повышенной проходимости с кузовом типа ГАЗ-20 и агрегатами ГАЗ-69. Эта машина, выпускавшаяся сравнительно недолго, завоевала симпатии у жителей села. На одном йз автомобилей М-72 три московских журналиста в 1956 г. совершили пробег Москва — Владивосток, в котором детище горьковских конструктс*-ров зарекомендовало себя самым лучшим образом.

Центром автомобильного дизелест-роения, в послевоенный период стал Ярославский автомобильный завод. Разработанные им конструкции бортовых грузовиков и самосвалов выпускал Минский автомобильный завод (МАЗ-200, МАЗ-205, МАЗ-200Г).

В 1947—1951 гг. ярославские (ЯАЗ-200) и минские (МАЗ-200) грузовики внешне различались облицовкой радиатора. На ЯАЗах она была с горизонтальными брусьями, а на МАЗах — с вертикальными; Кроме того, на передней части капота у первых стояла фигурка медведя, а у вторых на боковине капота — хромированный барельеф зубра.

В- целом автомобили МАЗ-205, МА3.200В и ЯАЗ-210, как и дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, были спроектированы ярославскими конструкторами и имели много общего. Эти работы получили высокую оценку. Директор ЯАЗ И. П. Гусев, главный конструктор В. В. Осепчугов, его заместитель Н. С. Ханин и ряд других специалистов стали лауреатами Государственной премии.

Освоение производства нового семейства трехосных махйин с дизелем ЯАЗ-206 (бортовой грузовик ЯАЗ-210, балластный тягач ЯАЗ-2ЮГ, седельный тягач ЯАЗ-210Д, самосвал ЯАЗ-210Е) началось в 1951 г. Унифицированные с ЯАЗ-200 эти машины имели межосевой (для задних ведущих мостов) блокируемый дифференциал, ранее не применявшийся в отечественном автомобилестроении. Самосвалы ЯАЗ-210Е сыграли большую роль в строительстве гидротехнических сооружений и гидроэлектростанций в 50-е гвды. Но возросшие масштабы работ требовали машин более высокой производительности. Самосвалы грузоподъемностью 25 т начал выпускать с 1951 г. Минский автомобильный завод. Созданная там под руководством Бориса Львовича Шапошника машина стала первым советским автомобилем с гидроусилителем руля и планетарными редукторами, встроенными в ступицы ведущих коЛес. Карьерный самосвал МАЗ-525 — он оказался весьма удачной моделью — выпускался около 17 лёт, причем последние восемь лет в Жодино, на БелАЗе. Самосвалы МАЗ-525 успешно работали на строительстве Волго-Донского канала, Асуанской плотины, ГЭС на Енисее. Помимо МАЗ-525 конструкторы Минского автомобильного завода создали грузовики, тягачи и лесовозы повышенной проходимости — МАЗ -501, МАЗ -501 В, МАЗ-502, МАЗ-502А, МАЗ-502В с колесной формулой 4x4. Интересно, что на лесовозе МАЗ-501 нашел применение несимметричный межосевой дифференциал.

Перед автомобильной промышленностью стояла и такая ответственная задача, как обеспечение населения общественным транспортом. В Москве а позже в Энгельсе (с 1951 г.) было организовано производство современных цельнометаллических троллейбусов МТБ-82 и ТБУ-1, в Москве и Горьком (позже в Павлове) с конвейеров сходили автобусы ЗИС-154 и ГЗА-651. Но они не могли полностью удовлетворить быстро растущий спрос городов. В Тарту, Риге, Тосно, Киеве, Борисове и других городах во второй половике 50-х годов было налажено на ряде авторемонтных заводов производство малыми сериями автобусов нд базе ГАЗ-51 как ка-потного (ТА-1), так и вагонного ^РАФ-251) типа. В Москве и Ленинграде завод Аремкуз и авторемонтные предприятия Ленгорисполкома на базе узлов ЗИС-5 и ЗИС-150 строили партиями по 50—100 штук большие городские автобусы капот-ного (Аремкуз-ЗИС-16 и АТУЛ-Л-IV) и вагонного (АТУЛ-Л-I и АТУЛ-Л-Ш) типа. Все они имели рамную конструкцию и деревянный каркас кузова. Кроме того, крупными партиями строили троллейбусы и ремонтные заводы СВАРЗ в Москве (модель МТБЭС) и КТБ в Киеве (КТБ-1). Чтобы заметно увеличить выпуск автобусов, ЗИС заменил весьма трудоемкую модель 154 на автобус ЗИС-155, скомпонованный из агрегатов автобуса ЗИС-154 и грузовика ЗИС-150. На ЗИС-155 с 1955 г. впервые в нашем автомобилестроении нашла применение система электрооборудования с генератором переменного тока. Очень удачным оказался первый советский междугородный автобус ЗИС-127. Из его конструктивных особенностей заслуживают внимания раздельный (для передних и задних колес) привод тормозов (примененный впервые в практике отечественного автомобилестроения) и заднее расположение силового агрегата.

Много сделала за послевоенные годы и советская автомобильная наука. Ученые выполнили немало глубоких теоретических исследований и разработок. Высокой оценкой заслуг наших ученых перед отраслью и всем народным хозяйством явилось присуждение в 1950 г. академику Евгению Алексеевичу Чуда-кову Государственной премии за научный труд Теория автомобиля.

Разумеется, в первые послевоенные десятилетия все наши автомобильные заводы вели широкие исследовательские работы. Укажем лишь некоторые в области скоростных азтомобилей. Конструкторы Игорь Александрович Гладиллин (МЗМА), Александр Иванович Пельтцер (НАМИ), Василий Федорович Родионов (ЗИС), Владимир Алексеевич Смолин (ГАЗ) создали немало интересных рекордных, гоночных и спортивных машин (табл. 14). На них нашли применение алюминиевые головки цилиндров (ГАЗ, МЗМА), две свечи на цилиндр (ГАЗ), верхние впускные клапаны (ЗИЛ, НАМИ, МЗМА), нагнетатели (ГАЗ, НАМИ), независимаяподвеска всех колес (НАМИ), раздель ный привод передних и задних тормозов (МЗМА), реактивный двигатель (ГАЗ), алюминиевые аэродинамические кузова (ГАЗ, МЗМА, НАМИ), двухтактные двигатели с жидкостным охлаждением (НАМИ) и другие.

Первоначально в 50-е годы автомобильные соревнования в нашей стране сводились только к заездам на установление рекордов скорости. Наряду с автомобильными заводами (ГАЗ, МЗМА) интересные конструкции машин для таких соревнований были созданы самими спортсменами. Среди них надо назвать машины Эдуарда Осиповича Лорен-та (Харьков-Л, Харьков-Л2), Владимира Константиновича Никитина (Харьков), Ивана Ивановича Помогайбо (Дзержинец, Авангард). Для этих машин характерно использование независимой торсионной подвески колес (Харьков-Л, Харьков-Л2), головки с двумя распределительными валами (Харьков-6, Харьков-Л), отлитых из магниевого сплава колес (Харьков-Л). Все рекордно-гоночные автомобили периода 1946—• 1956 гг. имели (кроме Харьков-1 и ГАЗ-Торпедо) заднее расположение силового агрегата. На большинстве машин горючая смесь в двигатель подавалась нагнетателем (лопастного или реже роторного типа). По конструкции двигателей выделялись машины Звезда и Салют. Оба эти семейства имели двухтактные моторы жидкостного охлаждения с наддувом. На Звезде использована схема Цоллер: спаренные цилиндры с общей камерой сгорания, на Салюте — горизонтально расположенные цилиндры со встречно-движущимися поршнями. Особый интерес представляла Звезда. Первый вариант этой машины, созданной в 1946 г., стал первым советским гоночным авто

Эксперименты Горьковского авто--мобильного завода с постройкой специальной машины с турбореактивным двигателем не принесли бжидаемых результатов. Однако нз счету гоночных и спортивных машин ГАЗ — немало всесоюзных рекордов и побед на чемпионатах страны.

Работы по спортивным автомобилям в период 1946—1956 гг. имели Меньший размах (сме табл. 10), хотя и здесь можно отметить .применение алюминия для кузова (Победа-Спорт, Шахтер), установку по одному прямоточному карбюратору на цилиндр (Москвич-404-Спорт), использование сотовых конструкций для силовых элементов несущего кузова (ЗИС-112/2).

Эксперименты с рекордно-гоночными и спортивными автомобилями дали богатый исследовательский материал для новых перспективных разработок. Они, естественно, были не единственными. Так, во второй половине 50-х годов начато серьезное изучение возможности создания малогабаритного легкового автомобиля. Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) совместно с НАМИ экспериментировал йад четырехместной машиной Белка с вагонной компоновкой, откидывающейся вперед передней частью кузова и 10-дюймовыми колесами (в этой работе деятельное участие принимал Юрий Аронович Долматовский).

Серпуховский мотоциклетный завод освоил выпуск трехколесной мотоколяски С-ЗЛ для инвалидов с двйгЗт елём рабочим объемом 350 см3. За две послевоенные пятилетки наше автомобилестроение освоило несколько десятков полностью новых моделей, значительно расширило масштабы производства (табл. 15). Если до войны у нас действовали четыре завода, выпускавшие комплектные автомобили, то за две послевоенные пятилетки их число выросло до пятнадцати. Наряду с этими предприятиями вошло в строб множество заводов-смежников, выпускающих электрооборудование (Рига, Орджоникидзе и другие), топливную аппаратуру для дизелей, приборы системы питания, нормали, а также предприятий, изготовляющих прицепы и специализированные автомобили (цистерны, самосвалы фургоны, цементовозы}. Ав-томобильная промышленность обрела прочный фундамент, укрепила связи со многими отраслями народного хозяйства.

По выпуску автомобилей наши заводы в 1949 г. превзошли объем производства довоенного периода. Но рост был не только количественным, но и качественным. Улучшились эксплуатационные показатели машин, больше стало моделей. Так, если в 1939 г. четыре наших автомобильных завода изготовляли машины 22 моделей и модификаций, то в 1954 г. в стране действовали уже 12 заводов, поставлявших автомобили 43 моделей и модификаций. В первые послевоенные годы советские автомобили приобрели широкое международное признание. Они были представлены на многих международных выставках и ярмарках. Так, весной 1950 г. в Познани (ПНР) с успехом экспонировались легковые машины Москвич-400, ЗИС-110, Победа и ЗИМ. С большим интересом была встречена и экспозиция советских моделей на Брюссельской автомобильной выставке того же года.

  Победа, который тогда начал поступать на западный рынок, в частности, в Бельгию, отмечал: Это автомобиль исключительно русский... Самая сильная сторона Победы —способность работать на любых дорогах... На Победе не надо бояться быстрой езды по плохим до-рогам, даже когда машина полностью нагружена. Покупать советские автомобили наряду с социалистическими странами к началу 50-х годов стали также Финляндия, Норвегия, Бельгия. Спрос на них рос, и в 1956 г. была создана специализированная внешнеторговая организация Автоэкспорт. Таким образом, послевоенный период развития советского автомобилестроения знаменовал собой

не только количественный и качественный рост отрасли, но был отмечен выходом наших автомобилей на международные рынки. Идет специализация

К середине 50-х годов наша автомобильная индустрия представляла собой развитую и хорошо оснащенную отрасль народного хозяйства, которая выпускала широкий ассортимент моделей (табл. 16—19). В 1958 г. общий выпуск машин всех типов превысил полмиллиона. Рост автомобильного парка, расширение сети дорог с твердым покрытием, увеличение грузоперевозок и пас-сажироперевозок поставили перед автомобильными заводами новые задачи. Транспорту нужны были самосвалы, городские автобусы, грузовики повышенной проходимости, седельные тягачи, малотоннажные грузовики, специализированные машины, фургоны. Организация их выпуска на тех же заводах, где шло изготовление базовых моделей, являлась экономически малоэффективной. Наиболее рационально было вывести производство таких машин на специализированные предприятия, т. е. распределить внутри отрасли, так сказать, производственные обязанности. Но чтобы специализация обрела реальные формы, мало создать новые заводы, надо еще четко определить разновидности моделей, которые предстоит освоить в будущем, обосновать необходимость той или иной машины, наметить комплекс технических данных для каждой модели, вытекающих из ее назначения. Наконец, спрогнозировать количественную потребность разных отраслей народного хозяйства в таких автомобилях и, исходя из этого, вести строительство новых или реконструкцию существующих заводов. Такой научно обоснованный план работы над новыми моделями автомобилей, план, рассчитанный на десять—двенадцать лет вперед, носит название перспективного типажа. Он является одним из основных документов, определяющих развитие автомобилестроения в СССР на ближайшие годы, его требования рассматриваются и учитываются при составлении очередных пятилетних планов развития народного хозяйства СССР. Разработку перспективных типажей автомобилей, а также двигателей и других агрегатов ведет головной НИИ отрасли — НАМИ.

Принятый в 1956 г. перспективный типаж в 1958 г. был уточнен и доработан. Одновременно в отрасли была начата перестройка, базировавшаяся на этом типаже и имевшая целью создание специализированных заводов. Так, ЗИЛ * был разгружен от производства автобусов, а выпуск машин ЗИЛ-158 с 1959 г. был передан заводу в Ли-кино-Дулево Московской области (ЛиАЗ). Львовский автобусный завод (ЛАЗ) специализировался с 1957 г. на производстве пригородных и туристских машин с задним расположением силового агрегата. Самосвалы на шасси ЗИЛ и полуприцепы к седельным тягачам ЗИЛ стали выпускаться только Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ). ЗИЛ сохранил у себя производство седельных тягачей с капотной компоновкой, а Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) с 1959 г. сконцентрировал свою деятельность на изготовлении седельных тягачей с кабиной над двигателем, используя узлы ЗИЛ,

Уральский автомобильный завод (УралАЗ) с 1961 г. начал строить трехосные грузовики повышенной проходимости семейства Урал-375, конструкция которых ведет происхождение от экспериментальной машины НАМИ-020. Для заводов ЛиАЗ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ двигатели и отдельные узлы поставлял ЗИЛ.

От зиловского куста специализированных предприятий обратимся к газовскому. Завод Гудок Октября в 30-е годы стал филиалом Горькозского автомобильного завода и выпускал модификации базовых моделей: пикапы, автобусы и другие их мелкосерийные разновидности. С 1939 г., получив название Горьковский завод автобусов (ГЗА). он с 1949 г. начал строить модели ГЗА-651 и ГЗА-653. Но поскольку его производственные возможности не позволяли увеличить выпуск малых автобусов, их изготовление с 1950 г. было возложено на одно из предприятий в Павлово, получившее наименование Павловский автобусный завод (ПАЗ). А бывший Горьковский завод автобусов приступил к производству специализированных машин на базе грузовых шасси ГАЗ, главным образом фургонов ГЗСА-891, ГЗСА-953, при этом предприятие стало называться Горькозским заводом специализированных автобусов (ГЗСА).

С 1958 г. модель ПАЗ-651 стал выпускать новый Курганский автобусный завод (КАвЗ), а в Павлово в это же время начали сходить с конвейера новые машины ПАЗ-652 вагонной компоновки. Таким образом удалось увеличить объем производства малых автобусов.

Одесский автосборочный завод (ОдАЗ) был освобожден от изготовления самосвалов ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51 и ориентирован на постройку полуприцепов-фургонов к седельным тягачам КАЗ--606 и МАЗ-200В. Машину же ГАЗ-93 поставил на производство специализированный завод автосамосвалов в Саранске.

Джипы ГАЗ-69 и ГАЗ-69А

с 1956 г. строил Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Там жг с 1958 г. начали выпускать легкие грузовики для доставки малых партий грузов. Эти машины (семейства УАЗ-450 и УАЗ-451) унифицированы с базовой моделью ГАЗ-69. Другим заводом, наладившим производство тоже очень нужного для народного хозяйства автомобиля, стал РАФ (Ригас автомобилес фабрика). С 1957 г. он приступил к изготовлению микроавтобусов РАФ-10 Фестиваль, а с 1958 г.— РАФ-977. На обеих моделях нашли широкое применение агрегаты и узлы .легковых машин ГАЗ. РАФ разработал также техническую документацию и испытал опытные образцы фургона на базе микроавтобусу. Производство этой модели в Риге развернуто не было, а с 1967 г. ее стал выпускать новый завод— Ереванский автомобильный завод (ЕрA3).

Газовский куст предприятий получает двигатели главным образом от Заволжского моторного завода. Кроме того, часть двигателей изготовляют непосредственно ГАЗ и Ульяновский моторный завод.

Третий куст предприятий условно назовем ярославским. С 1958 г. Ярославский автомобильный завод специализируется на выпуске дизелей и трансмиссий для тяжелых грузовиков. Двухосные машины семейства 200 стал строить МАЗ, а трехосные грузовики — КрАЗ.

Со своей стороны МАЗ для того, чтобы увеличить выпуск двухосных дизельных грузовиков, передал производство одноосных тягачей МАЗ-529 Могилевскому автомобильному заводу (МоАЗ), а карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530 с 1959 г. — БелАЗу в Жодино. Поставщиком же дизелей и трансмиссий для всех МАЗов, КрАЗов, Мо-АЗов и БелАЗов стал Ярославский моторный завод (ЯМЗ — бывший ЯАЗ).

Следует сказать и о четвертой группе заводов, начавших выпускать продукцию с 1960 г. Это Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ) и Мелитопольский моторный завод (МеМЗ), освоившие изготовление первого в стране микролитражного автомобиля ЗАЗ-965.

Помимо названных предприятий, изготовлявших автомобили, в конце 50-х годов осуществлялась программа производства прицепного состава. Прицепы поставляли специализированные заводы в Ирбите и Сер-добске, а также ЛАЗ, МАЗ, ПАЗ. Полуприцепы изготовляли КАЗ, МАЗ, ММЗ, ПАЗ. Кроме того, выпуск цистерн на автомобильных шасси освоили предприятия в Гра-бове и Каспийском, цементовозов — КАЗ, хлебных и других специализированных фургонов — ПАЗ. К началу 70-х годов Советский Союз располагал уже достаточным числом предприятий, способных не только удовлетворить свои потребности, но и экспортировать автомобили в другие страны (табл. 20).

Если в первые послевоенные годы доля поставок машин на экспорт (от общего годового выпуска) была невелика, то с конца 50-х и начала 60-х годов она стала составлять 8—10%, а к концу 60-х достигла 13—15%. Советские автомобили, начиная с 1958 г., регулярно выходят на старты крупнейших международных соревнований и показывают высокую надежность и выносливость в труднейших ралли. В свою очередь, требования экспортных рынков служат постоянно действующим катализатором при совершенствовании конструкций и повышении качества советских автомобилей.

Важную роль в экспорте наших автомобилей сыграли легковые машины Москвич и Победа. Одновременно расширялась продажа легковых машин внутри страны. Вместе с тем поддерживалась определенная пропорция в объемах производства легковых машин, автобусов и такси. Эта политика сбалансированного развития индивидуального и общественного транспорта методически проводилась в жизнь.

Конец 50-х годов отмечен созданием полностью новых легковых автомобилей. Многие из них отличались конструктивными решениями, впервые использованными в отечественном автомобилестроении. Так, в автомобиле Москвич-402 в 1956 г. нашли применение телескопические амортизаторы, бесшкворневая передняя подвеска, гнутое лобовое стекло. 1957 г. отмечен появлением на ГАЗ-21 пер-вой советской автоматической трансмиссии и алюминиевого блока цилиндров двигателя с мокрыми гильзами, а на автомобиле Моск-вич-423 был впервые установлен кузов-универсал. В 1958 г. на четырехколесной мотоколяске С-ЗА впервые в отечественном автомобилестроении внедрен в серийное производство реечный рулевой механизм. В 1959 г, увидели свет другие новинки: V-образный восьмицилиндровый двигатель и четырех-камерный карбюратор на ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

Большую работу по поиску наи* более рациональной конструкции малолитражного автомобиля провел НАМИ. За опытными образцами машины Белка последовали экспериментальные мотоколяски НАМИ-031 (1957 г.) и микролитражные автомобили НАМИ-048 (1959 г.). Одновременно в этом направлении работали и горьковские конструкторы. Они создали опытную мотоколяску ГАЗ-18 с двухцилиндровым двигателем и гидротрансформатором в трансмиссии.

Известный интерес представляли и отдельные опытные конструкции, созданные организациями и энтузиастами-одиночками. Любопытную концепцию осуществил на трехколесной машине-самоделке московский инженер Л. И. Лис. Установленный в передней части ее кузова двигатель мотоцикла ИЖ-49 обдувался встречным потоком воздуха и приводил во вращение передние колеса. Чтобы избежать применения шарниров равных угловых скоростей при такой схеме он отказался от передних управляемых колес — направление движению задавало одно зднее колесо.

Автомобильная лаборатория МВТ построила на базе агрегатов трехколесной мотоколяски С-ЗЛ четырехколесную экспериментальную двухместную машину с закрытым кузовом из стеклопластика и дверями, открывающимися наверх.

Несколько различных образцов мотоколясок построили Серпухов-ский мотоциклетный завод и НАМИ.

Однако все эти машины, являясь поисковыми, опытными конструкциями, не могли стать прототипами серийной модели. Для этого с самого начала в создаваемую машину должны были быть заложены такие особенности, которые бы делали ее пригодной для массового производства. Именно такая работа была поручена МЗМА.

Московский завод малолитражных автомобилей в это же время усиленно работал над прототипами микролитражных автомобилей для Запорожского завода. Опытные образцы этих машин с независимой подвеской всех колес и задним расположением силового агрегата имели марку Москвич-444 (1958— 1959 гг.). На них стояли двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, спроектированные и построенные Ирбитским мотоциклетным заводом. Они, однако, оказались недостаточно долговечными, и на смену им пришли четырехцилиндровые двигатели опять-таки с воздушным охлаждением, разработанные в НАМИ. Существовало два варианта этих двигателей — с оппозитным и V-образньш расположением цилиндров. Последнему, более компактному, отдали предпочтение, и в 1960 г. в Запорожье началось серийное производство микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 с таким двигателем. Из работ по легковым автомобилям центральное место занимало создание модели ГАЗ-21 Волга, исключительно прочного и выносливого легкового автомобиля. Его внешнее оформление по тем временам представляло значительный шаг вперед. Что касается силового агрегата, то на первых порах, с 1956 г. на ГАЗ-21 Б использовался переходный, нижнеклапанный двигатель и лишь позже, с середины 1957 г. был освоен верхнеклапанный мотоэ с полноопорным коленчатым валом и алюминиевым блоком цилиндров. Автомобиль ГАЗ-21 неоднократно модернизировался и выпускался до 1970 г.

Почти одновременно начали выпускаться легковые модели высшего класса ГАЗ-13 и ЗИЛ-111, обе—с автоматической трансмиссией, но приоритет ее применения нашими заводами на серийном автомобиле остался за моделью ГАЗ-21.

Май 1958 г. отмечен рождением автомобиля Москвич-407, который представлял собой модель 402, с новым верхнеклапанным двигателем Москвич-402, спроектированным в сжатые сроки специалистами МЗМА. Его конструкция позволяла заводу с минимальными затратами и переделкой технологической оснастки освоить в производстве новый агрегат.

Большая работа в конце 50-х годов шла в направлении создания легкового автомобиля повышенной проходимости. Так, в 1956 г. были построены две интересные опытные машины этого типа. Первый автомобиль (ГАЗ-62) представлял как бы увеличенный в размерах ГАЗ-69. На нем стоял двигатель типа ГАЗ-51. В серийное произврдство ГАЗ-62 не пошел, но построенный на базе его уз-лов легкий грузовик (очень похожий на ГАЗ-66) грузоподъемностью 1 т, имевший кабину над двигателем, сходил с конвейера в 1960—1962 гг.

Другую машину (М-73) тоже создали горьковские конструкторы в том же году. Ее предназначали для сельских механизаторов. Двухместная М-73 имела двигатель Москвича-402 и привод на все колеса. На конвейер М-73 не попала, но стала отправной точкой для специалистов МЗМА при конструировании Москвича-410. Производство этой удачной машины, представлявшей собой серийный седан с увеличенным дорожным просветом, приводом на все колеса и шестью передачами в трансмиссии, продолжалось (с учетом модернизированной модели 4 ЮН) четыре года.

Примерно в те же годы НАМИ и ИМЗ вели совместные эксперименты над легким джипом НАМИ-049 Огонек с независимой торсионной подвеской всех колес, колесными редукторами, позволяющими увеличить дорожный просвет, и двигателем воздушного охлаждения, Несколько лет спустя концепция НАМИ-049 получила развитие в модели ЗАЗ-969, которую стал выпускать Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ).

Надо сказать, что в Запорожье был также создан универсальный автомобиль ЗАЗ-970 Целина, базировавшийся на агрегатах ЗАЗ-969. Отсутствие производственных возможностей не позволило начать выпуск этого интересного автомобиля

Большую роль сыграл НАМИ и при создании новых моделей грузовиков. Здесь прежде всего надо сказать о трехосных грузовиках, ставших прототипами машин Урал-375, дизелях для тяжелых грузовых автомобилей, арочных шинах, которые позже нашли применение на машинах, работающих в тяжелых дорожных условиях.

В области грузовых автомобилей конец 50-х годов тоже был отмечен рядом нововведений. С 1956 г. начато производство первых в стране машин (ГАЗ-51П) с гидровакуумным усилителем тормозов. В 1958 г, наши заводы впервые освоили про-изводство одноосных тягачей МАЗ-529 с ведущей передней (и единен венной) осью, грузовиков с кабиной над двигателем (УАЗ-450) и центробежными фильтрами очистки масла (УралЗИС-355М). Автомобильные заводы строили тогда ма-^ шины грузоподъемностью от 0,8 до 10тс двигателями мощностью от 62 до 450 л. с.

Старейший автомобильный завод страны ЗИЛ в 1957 г. подверг коренной модернизации свою базовую модель ЗИС-150, после чего машина получила индекс 164, а в дальнейшем— 164А и 164АР. Внешне эти автомобили незначительно отличались от прежнего ЗИС-150, но имели двигатели большей мощности и усовершенствованные агрегаты.

На смену ЗИС-151 пришел ЗИС-157, оснашенный односкатными колесами и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах, а позже, в 1967 г., — ЗИЛ-131. К 1965 г. автозавод имени И* А. Лихачева создал совершенно новую базовую модель грузового автомобиля — ЗИЛ-130. Она дала начало четвертому поколению грузовиков этого предприятия.

Горьковский автозавод в конце 50-х годов вел немало опытных работ над полуторатонным грузовиком ГАЗ-56 (1958 г.) с двигателем ГАЗ-21, машинами средней грузоподъемности ГАЗ-52, ГАЗ-53, автомобилем повышенной проходимости ГАЗ-66. Кстати, ГАЗ-66 стал первым серийным отечественным грузовиком, оснащенным V-образным восьмицилиндровым двигателем и самоблокирующимися дифференциалами кулачкового типа.

Конструкторы ГАЗ, как и специа^ листы ЗИЛ, приложили немало усилий к созданию двигателей с форка-мерно-факельным зажиганием рабочей смеси. В этом отношении ойи значительно опередили своих коллег из ведущих зарубежных фирм. Большая партия экспериментальных шестицилиндровых двигателей ГАЗ-52Ф такого типа в 1961 г. проходила опытную эксплуатацию на автобусах и хлебовозах в Москве и Сочи. Но несмотря на лучшую экономичность (приблизительно на 15%) и меньшую токсичность выхлопа по сравнению с обычными карбюраторными двигателями, они имели недостаточную приемистость, с перебоями работали на переменных режимах. Эти недостатки временно сдерживали внедрение фор-камерно-факельного двигателя в производство.

Представляют интерес и созданные в этот период конструкции троллейбусов. В 1960 г. вышла на улицы первая в СССР сочлененная модель — четырехосный ТС-1, построенный в Москве вагоноремонтным заводом СВАРЗ. Лишь одна ось у ТС-1 была ведущей и имела зависимую подвеску. Остальные имели независимую подвеску на винтовых пружинах, причем колеса первой и четвертой пары являлись управляемыми. Годом позже СВАРЗ изготовил партию модернизированных машин ТС-2, тоже рассчитанных на перевозку 200 пассажиров. Особенность этой модели троллейбуса заключалась в том, что каждое из ведущих колес имело собственный электродвигатель и, таким образом, исключалась необходим мость в межколесном дифференциале. Но сколь своеобразной ни являлась конструкция ТС-1 или ТС-2, эти машины не составляли основу троллейбусного парка страны. Ею стала модель ЗИУ-5, которую с 1960 г. стал выпускать в Энгельсе завод имени Урицкого. t Многочисленные опытные конструкции часто бывают известны лишь узкому кругу конструкторов и инженеров. И нередко именно эти конструкции помогают формированию технической политики завода, на них специалисты пробуют новые пути развития, изучают работу перспективных узлов и агрегатов. Большое значение имеет подчас не только положительный опыт, накопленный при испытаниях экспериментальных автомобилей, но и опыт отрицательный. И тот факт, что например, на Москвиче-408, освоенном в 1963 г., не было независимой задней подвески или реечного рулевого механизма, вовсе не означал, что конструкторы завода не вели поисков в этом направлении. Нелишне будет напомнить, что именно эти конструктивные особенности имел заднемоторнын гоночный Москвич-Г4 1963 г., что в 1965 г. на МЗМА был построен опытный V-образный восьмицилиндровый (1500 см3, 162 л. с) гоночный двигатель Москвич-ГД 1 >, а несколько раньше проведены боль* шие исследовательские работы по созданию электромагнитного сцепления.

В период 1960—1970 гг. наши автомобильные заводы освоили несколько десятков новых, более совершенных моделей.

Главным событием 1960 г. явилось начало производства в Запорожье первых советских микролитражных автомобилей Запорожец ЗАЗ-965. Эти машины быстро завоевали широкую популярность, причем их двухдверный кузов зарекомендовал себя весьма прочным и выносливым. На первых порах у автомобилистов вызывали недоумение несъемные крылья, но опыт показал, что их ремонт и замена не столь сложны, как казалось на первый взгляд. В дальнейшем такая конструкция нашла применение на целом ряде отечественных легковых моделей.

Год 1961-й отмечен началом производства на Уральском автомобильном заводе модели повышенной проходимости Урал-375 с не-отключаемым приводом на все три оси и межосевым дифференциалом в трансмиссии.

С 1962 г. связаны два события: внедрение на МАЗ-200П V-образно-го шестицилиндрового дизеля ЯМЗ-236 и применение на Москвиче-403 автоматической регулировки тормозов.

В 1963 г. была создана модель ЗИЛ-111Г с четырехфарной системой освещения. Позже была оборудована четырьмя фарами и часть автомобилей Москвич-408.

В 1964 г. ЛАЗ-695Ж стал первым отечественным автобусом с автоматической трансмиссией. В том же году нашли воплощение в серийном образце (ЛАЗ-699А) длившиеся несколько лет на Львовском автобусном заводе эксперименты с пневмо-баллонами в подвеске. Через три года пневматическая подвеска стала применяться и на городских автобусах (ЛиАЗ-677). ЛАЗ-699А был интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес — особенность, редкая в те годы для автобусов.

Дальнейшее развитие пневматическая подвеска получила в 1965 г., когда БелАЗ стал оснащать ею свои новые серийные самосвалы моделей 540 и 548. В том же году на грузовиках ЗИЛ-130 появилась транзисторная система зажигания. И еще одно новшество связано с 1965 г. Северо-Донецкий авторемонтный завод первым в стране приступил к мелкосерийному производству автомобилей с кузовом из стеклопластика. Это были микроавтобусы Старт на базе агрегатов ГАЗ-21. Несколько таких машин работали в Москве как маршрутные такси.

Следующий, 1966 г. отмечен . началом выпуска новой модели ЗАЗ-966, которая явилась первой полностью самостоятельной разработкой конструкторского коллектива Запорожского автомобильного завода.

Луцкий автомобильный (тогда еще машиностроительный) завод в том же 1966 г. освоил производство легкого джипа ЗАЗ-969. На первых порах (до 1970 г.) с конвейера сходил его упрощенный вариант ЗАЗ-969В, не имевший привода на задние колеса. Таким образом, ЗАЗ-969В стал первым советским автомобилем серийного производства с передними ведущими колесами.

С 1967 г. завод имени И. А. Лихачева впервые начал ставить на свои автомобили (ЗИЛ-117) дисковые тормоза. На следующий год порадовали автомобилистов новинками два белорусских завода: МАЗ применил на грузовой модели 516 подъемную третью ось, а БелАЗ стал оснащать свои 40-тонные карьерные самосвалы БелАЗ-548А двенадцатицилиндровыми дизелями ЯМЗ-240Н с газотурбинным наддувом. Это первый случай использования газотурбинного наддува в советском автомобилестроении на серийной машине.

Освоив серийную модель 408, МЗМА в 1967 г. начал выпуск Мо-сквича-412 с совершенно новым двигателем. Он стал первым советским автомобильным двигателем с распределительным валом в головке блока цилиндров и по многим показателям не уступал лучшим зарубежным двигателям этого класса.

Самосвал САЗ-3502 с предварительным подъемом кузова явился новинкой 1969 г. В следующем году Таллинский авторемонтный завод на серийной гоночной модели Эстония-16М стал применять колеса, отлитые из магниевого сплава.

Помимо создания автомобилей для различных отраслей народного хозяйства, советская промышленность к концу 60-х годов создала ряд передовых конструкций колесных машин — транспортных, инженерных, боевых — для нужд обороны страны (табл. 21). В их число входят бронированные разведывательно-дозорные машины БРДМ и БРДМ-2, колесные бронетранспортеры БТР-60, колесные тягачи, плавающие автомобили МАВ и другие машины. На БРДМ и БРДМ-2 использовано необычное устройство ходовой части — при преодолении препятствий вспомогательные ведущие колеса малого диаметра опускаются, и колесная формула машины изменяется с 4X4 на 8X8. Оригинальна конструкция ходовой части БТР-60. Все восемь ведущих колес имеют независимую подвеску, оснащены колесными редукторами, увеличивающими дорожный просвет. Повышению проходимости способствуют четыре самоблокирующихся межколесных дифференциала и система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Другая особенность БТР-60 — силовая установка, включающая в себя два двигателя, один из которых приводит первую и третью пару колес, а другой — вторую и четвертую. При движении на плаву БТР-60 (как БРДМ и БРДМ-2) использует водометный движитель.

Среди других моделей, освоенных отечественной автомобильной промышленностью в 60-е годы, достойное место занимают восьмиколес-ные грузовики МАЗ-535А и МАЗ-537 с автоматической трансмиссией и независимой торсионной подвеской колес. Они успешно использовались на нефтеразработках и крупных стройках.

Москвич-Г5 с пятиступенчатой коробкой передач (1969 г.), само-, свальный 120-тонный автопоезд БелАЗ-549В с газовой турбиной и электротрансмиссией (1970 г.).

Период 1966—1970 гг. был отмечен не только ростом технического совершенства выпускаемых моделей, но и повышением их качества, увеличением масштабов производства. С 1966 г. стал изготовлять фургоны ЕрАЗ-762, унифицированные с автобусом РАФ-977, Ереванский автомобильный завод. Первые уральские Москвичи собрал в том же году Ижевский автомобильный завод. С 1969 г. дает продукцию — самосвалы САЗ-3502 — Фрунзенский автосборочный завод. В это же время развернули производство автомобильных двигателей два специализированных предприятия в Уфе— для московских и ижевских Москвичей и в Заволжье — для машин ГАЗ, ЕрАЗ, ПАЗ, РАФ.

Наряду с предприятиями и НИИ автомобильной промышленности (ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, МЗМА, НАМИ), проектирование и постройку гоночных и спортивных машин вели заводы других отраслей, авторемонтные предприятия, на которых были созданы машины Эстония, Киев, ГМ, ГА, Ленинград-2, лаборатории институтов (ХАДИ, МАДИ), таксомоторные парки. Некоторые из них изготовляли машины (КВН-2500, КВН-1300, ГМ-20, ГА-22, Москвич-Г4, Звезда-500, Киев) небольшими (по 3 — 5 штук) партиями, а Таллинский опытный авторемонтный завод ежегодно выпускал по 30—50 гоночных автомобилей с двигателями ИМЗ-М52, Вартбург, Москвич-412, ВАЗ-21011.

Особую группу среди гоночных автомобилей составляют рекордные. На одном из них установлен абсолютный всесоюзный рекорд скорости— 311,4 км/ч. Этот результат показал в августе 1963 г. на соляном озере Баскунчак московский спортсмен, заслуженный мастер спорта Илья Александрович Тихомиров. Его машина Пионер второй модификации представляла собой реконструированное шасси Харьков-Л 1 с установленными вдоль бортов двумя газотурбинными двигателями мощностью по 68 л. с. Рекорды, превышавшие меж-

дународные, установлены на автомобилях Звезда-6. ХАДИ-5, Харьков-Л2, Пионер-2, ХАДИ-13Э, Последняя машина, как и ее предшественница ХАДИ-ПЭ, снабжена электродвигателем и серебряно-цинковыми аккумуляторами.

Спортивные автомобили изготовлялись исключительно для соревнований, главным образом кольцевых гонок. После 1967 г. спортивная регламентация не поощряла их участие в гонках, и работы над ними были прекращены. Ряд интересных опытных образцов спортивных автомобилей категорий Гран туризмо создан конструкторами-любителями. Особый интерес представляет машина КД (см. табл. 16), которая по проекту Э. Молчанова была изготовлена в шести экземплярах группой московских- автомобилистов. Она сконструирована на агрегатах ЗАЗ-965А и имеет кузов типа купе, выполненный из стеклоткани и полиэфирной смолы ПН-1. Оригинальную машину с кузовом из стеклопластика построили москвичи братья А. и В. Щербинины. В этот же период АЗЛК построил прототип машины Гран туризмо на базе Москвича-408. Мощность двигателя этого автомобиля (Москвич-408-Турист) благодаря применению системы впрыска топлива с электронным управлением (ЦНИИ-ТА) удалось повысить на 26%. Использование алюминия для наружных панелей кузова снизило массу машины на 50 кг.

Рост благосостояния народа поставил на повестку дня вопрос о значительном увеличении производства легковых автомобилей для продажи населению. Поэтому входы восьмой пятилетки (1966— 1970 гг.) наша страна приступила к реконструкции автомобильного завода имени Ленинского комсомола (AЗ Л К, ранее МЗМА) в Москве с тем, чтобы он мог выпускать до 200 тыс. Москвичей в год. Одновременно было развернуто строительство такого же по мощности завода по производству Москвичей в Ижевске.

Другим важным шагом в направлении дальнейшей автомобилизации страны явилось строительство автомобильного гиганта в Тольятти. Первые земляные работы на территории будущего Волжского автомобильного завода (ВАЗ) были начаты в 1967 г. В интересах скорейшего налаживания производства в мае 1966 г. с итальянской фирмой ФИАТ был заключен договор о техническом сотрудничестве. Прототи-пом будущего автомобиля Жигули избрали ФИАТ-124 — модель, признанную в 1966 г. автомобилем года. Интенсивные испытания машины, проведенные в условиях нашей страны, выявили необходимость изменения конструкции прототипа. Он получил новый двигатель с распределительным валом в головке цилиндров. Дисковые тормоза задних колес уступили место барабанным, был значительно усилен кузов, введен ряд других усо-вершенствований. Строительство автомобильного завода на Волге шло быстрыми темпами. 9 сентября 1970 г. газета Правда на первой странице поместила сообщение: С главного конвейера Волжского автозавода сошли первые малолитражки.

В 1967 г. с конвейера Горьковско-го автомобильного завода сошел пятимиллионный грузовик марки ГАЗ, а в Москве был собран миллионный Москвич. Автомобильная промышленность СССР в 1971 г. впервые выпустила более миллиона машин. Широким фронтом Период девятой (1971—1975 гг.) и десятой (1976—1980 гг.) пятилеток в истории советского автомобилестроения отмечен значительным ростом производства автомобилей (табл. 24). В годы девятой пятилетки вышел на проектную мощность (660 тыс. машин в год) Волжский автомобильный завод, полным ходом развернули производство легковых машин Ижевский автомобильный завод и новые цеха АЗЛК, начал давать продукцию новый завод микроавтобусов в Елгаве. Одновременно шло строительство комплекса предприятий по производству тяжелых грузовиков КамАЗ в Брежневе, сооружение новых и реконструкция старых цехов на ЗИЛ, ГАЗ, БелАЗ. Наши ведущие заводы не только расширились, технически перевооружились, но и создали большое число филиалов, участвующих в процессе производства машин. ЗИЛ, например, имеет шестнадцать филиалов. Целый ряд дочерних предприятий появился у ГАЗ, МАЗ, АЗЛК, ЯМЗ. Созданные на основе научно обоснованного планирования они призваны углубить специализацию, которая началась в конце 50-х годов.

Сегодня годовое производство Москвичей составляет около 180 тыс. машин. АЗЛК первым в нашей стране применил для легковых автомобилей распределительный вал в головке двигателя (1967 г.), диафрагменное сцепление (1968 г.), прямоугольные фары (1970 г.), систему аварийной сигнализации (1976 г.) и пластмассовые передний и задний буферы (1981г.). В начале двенадцатой пятилетки завод перейдет на выпуск новой модели 2141 с передними ведущими колесами.

АЗЛК выпускает автомобили Москвич-2140, Москвич-21406 и Москвич-2140СЛ с кузовами седан, Москвич-2137 с кузовом универсал, Москвич-2734 с кузовом фургон.

БелАЗ — ордена Трудового Красного Знамени Белорусский автомобильный завод. Он расположен в Жодино, неподалеку от Минска, и специализируется с 1959 г. в выпуске мощных карьерных самосвалов. БелАЗ входит в состав объединения БелавтсМАЗ.

Для моделей БелАЗ в силу специфики их назначения характерны нетрадиционные конструктивные решения. Это электротрансмиссия, самосвальный полуприцеп с донной разгрузкой и ведущими колесами, четыре управляемых колеса, ис-пользуемые в аэродромных тягачах, и другие. Машины этого предприятия первыми в стране были оснащены планетарными редукторами в ступицах ведущих колес (1959 г.), гидропневматической подвеской колес (1965 г.), дизелями с турбонад-дувом (1968 г.).

Сегодняшняя продукция — самосвалы (27-т БелАЗ-540А, 40-т БелАЗ-548А и 75-т БелАЗ-549), углевозы (БелАЗ-7510, БелАЗ-7525 и БелАЗ-7420-9590) на их базе, одноосный тягач БелАЗ-531, аэродромные тягачи БелАЗ-6411 и Бел-АЗ-7421, а также последние модели, среди которых 120-т БелАЗ-7520 и 180-т БелАЗ-7521.

ВАЗ — ордена Трудового Красного Знамени Волжский автомобильный завод имени 50-летия СССР. Этот автомобильный гигант в Толь-ятти начал выпуск машин в 1970 г. Его легковые автомобили имеют марку Жигули (на экспорт они идут под маркой Лада). ВАЗ — крупнейшее автомобильное пред-приятие Советского Союза. Так, в 1981 г. с его конвейеров сошло 720 тыс. Жигулей, что составляет около трети всех выпущенных в стране автомобилей и 54% всех легковых машин, изготовленных в том же году.

Из технических новинок, впервые примененных ВАЗом в советском автомобилестроении, следует назвать штекерные разъемы электропроводки и пружинную зависимую подвеску задних колес (1970 r.). расположенное под капотом двига-теля запасное колесо и постоянный привод на все колеса легковой

В производственной программе завода — Жигули моделей ВАЗ-2101, ВАЗ-21013, ВАЗ-2103, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107 с кузовами седан, ВАЗ-2102 с кузовом универсал и их модификации, а также комфортабельный джип ВАЗ-2121. В конце одиннадцатой пятилетки завод приступит к выпуску новых машин ВАЗ-2108 с передними ведущими колесами.

Машины Волжского автомобильного завода не раз одерживали убедительные победы во всесоюзных и международных соревнованиях.

ГАЗ — дважды ордена Ленина, ордена Красного Знамени и ордена Отечественной войны I степени Горьковский автомобильный завод. По масштабам производства ГАЗ второй после ВАЗ завод в отрасли, Первые автомобили он выпустил в 1932 г. Завод занимает ведущее место в поставке народному хозяйству автомобилей грузоподъемностью 2,5—4,0 т. Легковым автомобилям Волга и Чайка, а также шасси для автобусов и специализированных машин в производственной программе ГАЗ отведено более скромнее место. Чтобы оценить достижения завода, достаточно напомнить, что на Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) его грузовик ГАЗ-52 был отмечен золотой медалью, а в апреле 1969 г. ГАЗ-66 первым среди советских автомобилей получил государственный Знак качества.

ГАЗ — пионер применения на отечественных моделях алюминиевых -сплавов для двигателей (1957 г.), гипоидных главных передач (1961 г.), самоблокирующихся дифференциалов (1959 г.), гнутых боковых стекол (1968 г.), омывате-лей ветрового стекла (1955 г.), обогреваемых стекол передних дверей (1977 г.).

В настоящее время завод выпускает грузовики ГАЗ-53-12, ГАЗ-66, ГАЗ-52-04, шасси для автобусов КАвЗ, самосвалов САЗ и фургонов ГЗСА, седельные тягачи ГАЗ-52-06, газобаллонные грузовики ГАЗ-52-07 и ГАЗ-53-07, легковые автомобили ГАЗ-24, ГАЗ-3102, ГАЗ-14 и их модификации.

В год своего 50-летия завод освоил выпуск новой модели Волги с двигателем, работающим по ЛАГ-процессу (лавинная активация горения, являющаяся разновидностью форкамеркого процесса воспламенения рабочей смеси).-На протяжении одиннадцатой пятилетки ГАЗ будет вести доводку и испытания грузовых автоЪоездов семейства ГАЗ-4321 с дизелями воздушного охлаждения.

ЕрАЗ — Ереванский автомобильный завод. Он изготовил первые машины в конце 1966 г. и стал первым в республике автомобильным заводом. Выпускаемый им фургон по существу представляет грузовую модификацию автобуса РАФ-977.

ЕрАЗ нельзя назвать крупным предприятием, однако он расширяет масштабы производства, работает над новыми конструкциями. Одна из них — экспериментальный электромобиль-фургон.

ЗАЗ — ордена Трудового Kpacно го Знамени Запорожский авто бильный завод Коммунар. А мобили этого завода с начал, производства (1960 г.) носят менование Запорожец. До времени в цехах нынешнего делали комбайны. ЗАЗ специализи

руется на малогабаритных легковых машинах. Ежегодно с конвейера сходит около 150 тыс. автомобилей, причем примерно половина из них — модификации с ручным управлением для инвалидов.

ЗАЗ вместе с ЛуАЗ и Мелитопольским моторным заводом (Ме-МЗ) образует производственное объединение Запорожец. МеМЗ поставляет двигатели и трансмиссии для ЗАЗ и ЛуАЗ.

ЗАЗ — первым в отечественном автомобилестроении применил магниевый сплав (электрон) для отливки картеров двигателей и коробок передач (1960 г.), использовал колеса с 13-дюймовыми ободамн (1960 г.), электромагнитное сцепление (1966 г.).

Основная модель предприятия — Запорожец-968М, выпускаемый в различных модификациях (в том числе и с ручным управлением) с двигателями воздушного охлаждения рабочим объемом 1198 и 887 см3.

В одиннадцатой пятилетке коллективу предприятия предстоит освоить выпуск новой модели ЗАЗ-1102 с двигателем жидкостного охлаждения и передними ведущими колесами.

ЗИЛ — трижды ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Знамени Московский автомобильный завод имени И. А. Лихачева. Старейший автомобильный завод страны мпускает машины с 1924 г.) выявляется, головным в объедине-АвтиириоЗИЛ, его предприятия оложены во многих городах ы. Значительную часть про- и , поставляемой им народно-зяйству, составляют двухос-ехосные грузовики семейств

ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133 и их многочисленные модификации. ЗИЛ также поставляет двигатели для грузовиков Урал, КАЗ, автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ. В производственную программу завода входят и представительские легковые автомобили высшего класса. Для одной из последних моделей создан V-образный восьмицилиндровый двигатель с распределительными валами в головках цилиндров (ЗИЛ-4104).

Конец десятой пятилетки коллектив завода ознаменовал освоением выпуска грузовиков ЗИЛ-133ГЯ и седельных тягачей ЗИЛ-133ВЯ с дизелями и тормозной системой КамАЗ. В одиннадцатой пятилетке ЗИЛу предстоит начать производство грузовиков ЗИЛ-169 с дизелем.

ЗИУ — завод имени Урицкого.

Расположенный в Энгельсе небольшой (около 2 тыс. машин в год) завод ЗИУ с 1951 г. является основным предприятием в стране по производству троллейбусов. Среди конструктивных особенностей выпускаемых им машин ЗИУ-9Б и ЗИУ-11 — несущий кузов с тремя боковыми дверями и пневматическая подвеска колес. Завод построил несколько опытных образцов больших городских автобусов ЗИУ-6-2М и ЗИУ-8 с дизелями, расположенными горизонтально под полом салона, а также испытал новую модель троллейбуса сочлененной конструкции — ЗИУ-10.

ИЖ Ижевский автомобильный завод. Первые машины из деталей АЗЛК завод собрал в конце 1966 г. Современное высокопроизводительное оборудование позволяет предприятию ежегодно выпускать около 180 тыс. легковых автомобилей и фургонов. ИЖ начинал с освоения модели Москвич-412. На ее базе уральские специалисты разработали несколько модификаций, в том числе универсал ИЖ-2125, развозной фургон ИЖ-2715 и пикап ИЖ-27151.

КАвЗ — Курганский автобусный завод. Автобусы типа ПАЗ-651А начали сходить с конвейера КАвЗ в 1958 г. Эта машина, как и нынешняя КАвЗ-685В, базируется на шасси, получаемом с ГАЗ. КАвЗ вместе с заводом в Павлово стал одним из крупнейших предприятий в СССР по выпуску автобусов местного сообщения для малых городов. Из опытных машин последних лет надо отметить КАвЗ-3100, который представляет собой ЛиАЗ-677, укороченный на длину одной секции.

КАЗ — Кутаисский автомобильный завод имени С. Орджоникидзе

освоил производство седельных тя гачей и самосвалов на базе ЗИС-150 в 1951 г. С тех пор КАЗ сначала специализировался на хлопковозах и цементовозах, а в настоящее время строит седельные тягачи КАЗ-608В с кабиной над двигателем. С 1959 по 1975 г. его машины имели марку Колхида. Именно на них впервые в отечественном автомобилестроении нашла применение откидывающаяся вперед кабина, расположенная над двигателем.

В годы одиннадцатой пятилетки завод освоит выпуск сельскохозяйственных самосвальных автопоездов повышенной проходимости. Прототипы этих машин разработаны специалистами НАМИ. Эта новая модель (КАЗ-4540) имеет четыре ведущих колеса, V-образный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-642, вось-миступенчатую трансмиссию, блокируемые дифференциалы.

КамАЗ— Камский автомобильный завод. Строительство комплекса за водов по производству трехосныл дизельных грузовиков было начато в Брежневе в годы девятой пятилетки. Он был задуман как крупнейшее в мире предприятие по выпуску широкого ассортимента не только грузовиков с бортовыми платформами, седельных тягачей, самосвалов и шасси, но также и дизелей для других заводов отрасли. Они поступают из Брежнева для грузовиков Урал и ЗИЛ, а также автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ. Стройка КамАЗа шла исключительно быстрыми темпами. В феврале 1976 г., накануне открытия XXV съезда КПСС, из ворот сборочного цеха вышли первые грузовики КамАЗ-5320.

12 февраля 1981 г. Государственная комиссия приняла в эксплуатацию производственные хмощности второй очереди КамАЗа. Сегодня он является крупнейшим в мире комплексом, выпускающим тяжелые дизельные грузовики. КамАЗ стал также школой современных методов производства, новейшей технологии.

Конструкция грузовиков завода имеет немало передовых решений, азотированные шейки коленчатого вала, коробка передач с делителем, эжекциоиная очистка воздушного фильтра и другие. Все они впервые нашли применение в практике нашей автомобильной промышленности.

Производственная программа завода включает грузовики с бортовой платформой КамАЗ-5320 и КамАЗ-53212 грузоподъемностью 8 и Ют, седельные тягачи КамАЗ-541^ и КамАЗ-54112, а также шасси КамАЗ-53213 для специализировянных автомобилей и шасси для самосвалов КамАЗ-5511 и КамАЗ-55102, выпускаемых Нефтекамском заводом автосамосвалов.

В одиннадцатой пятилетке Камский автомобильный завод развернул производство полноприводного грузовика КамАЗ-4310, его сельскохозяйственной модификации Кам-АЗ-43105, а также седельного тягача КамАЗ-4410.

КЗКТ — Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева. Это предприятие сконцентрировало свои усилия на производстве восьмиколесных тягачей КЗКТ-537 со всеми ведущими колесами, торсионной независимой подвеской и двенадцатицилиндровым дизелем. Машины КЗКТ успешно работают на крупных стройках (таких, как БАМ), нефтеразработках, строительстве газопроводов.

КрАЗ — Кременчугский автомобильный завод имени 50-летия Советской Украины. Как и ЗАЗ, КрАЗ вырос на базе бывшего комбайнового завода. Поскольку Ярославский автомобильный завод с 1959 г. стал выпускать дизели и коробки передач, производство тяжелых трехосных грузовиков было передано КрАЗ. С тех пор КрАЗ продолжает развивать конструкцию машин этого типа и изготовляет унифицированное семейство бортовых грузовиков (КрАЗ-257), седельных тягачей (КрАЗ-258, КрАЗ-255В), самосвалов (КрАЗ-256Б), лесовозов (КрАЗ-255Л), машин повышенной проходимости (КрАЗ-255Б) с дизелями ЯМЗ.

В одиннадцатой пятилетке завод переходит на выпуск машин новых семейств КрАЗ-250 и КрАЗ-260.

ЛАЗ — Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР. Задуманный как автосборочный завод, он свою первую продукцию — автокраны АК-32 начал изготовлять осенью 1951 г., а с 1957 г. стал выпускать автобусы. Машина ЛАЗ-695Б была отмечена золотой медалью на Международной выставке 1958 г. в Брюсселе.

Продукция ЛАЗ — пригородные (ЛАЗ-695Н), туристские (ЛАЗ-697Н), междугородные (ЛАЗ-699Н) автобусы. Завод постоянно экспериментирует, разрабатывает новые конструктивные решения, часть которых уже внедрена на серийные модели: подвеска колес с корректирующими пружинами, независимая передняя подвеска, пневматическая подвеска. С 1978 г. завод приступил к выпуску своей первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизелем КамАЗ и новой автоматической трансмиссией.

ЛиАЗ — Ликинский автобусный завод. Расположенный в Ликино-Ду-лево Московской области завод с 1959 г. является основным поставщиком автобусов для крупных городов. Сначала он начал изготовлять модель ЗИЛ-158, затем ЛиАЗ-158В. Сегодня на основе широкой кооперации завод ведет производство городских автобусов ЛиАЗ-677. Двигатели ему поставляет ЗИЛ, задние ведущие мосты — завод Раба (Венгерская Народная Республика). В свою очередь, ЛиАЗ снабжает передними мостами известное венгерское предприятие Икарус. Среди конструктивных разработок Ликинского завода — аэродромный автобус ЛиАЗ-677П, передвижная станция цветного телевидения ЛиАЗ-5930, газобаллонный автобус ЛиАЗ-677Г, а также дизельная Модификация базовой модели.

ЛуАЗ — Луцкий автомобильный завод. Небольшой авторемонтный завод в Луцке Волынской области с 1966 г. приступил к изготовлению джипа ЗАЗ-969, разработанного специалистами ЗАЗ. На первых порах в Луцке выпускали упрощенный вариант ЗАЗ-969В с приводом только на передние колеса. С 1970 г. с конвейера сходят уже полноприводные автомобили,

В 1979 г. ЛуАЗ приступил к производству модернизированной модели ЛуАЗ-969М, отличающейся от прежней новым оформлением передней части кузова и другими усовершенствованиями.

МАЗ — ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции Минский автомобильный завод. МАЗ — головное предприятие производственного объединения БелавтоМАЗ, кула вхолят БелАЗ и МоАЗ. Первые автомобили вышли из ворот завода в 1947 г. Начав с освоения конструкций Ярославского завода (ЯАЗ-205 и ЯАЗ-200) уже в 1951 г. МАЗ создал собственные модели (МАЗ-501, МАЗ-500, MA3-51G и другие). В нашем автомобилестроении завод стал пионером применения торсионной независимой подвески колес на тяжелых грузовиках, бездисковых колес, V-образ-ных двигателей. МАЗ выпустил первые в стране серийные образцы карьерных самосвалов (МАЗ-525), четырехосных машин повышенной проходимости (МАЗ-535), лесовозов (МАЗ-501).

Сегодня МАЗ специализируется в производстве двух- и трехосных магистральных грузовиков и четырехосных машин повышенной проходимости. Последние очень популярны среди строителей нефтепро- водов и железнодорожных магист ралей. Водители назвали эти машины Ураган.

В одиннадцатой пятилетке завод будет наращивать выпуск магистральных грузовиков модернизированного семейства, которое включает в себя двухосные бортовые грузовики МАЗ-5335, седельные тягачи МАЗ-5428 и МАЗ-5429, лесовоз МАЗ-509А, самосвал МАЗ-5549. Наряду с этими машинами будут выпускаться и четырехосные автомобили, в том числе бортовой грузовик МАЗ-7310 и трубовоз МАЗ-7910.

Из новых машин, которые завод я осваивает в одиннадцатой пятилетке, следует отметить магистральные тягачи МАЗ-6422 и МАЗ-5432.

ММЗ — Мытищинский машиностроительный завод. Наряду с вагонами метро ММЗ изготовляет самосвалы на шасси грузовиков ЗИЛ. Из ворот предприятия, расположенного в Мытищах Московской области, автомобили выходят с 1947 г. В настоящее время завод выпускает самосвалы ЗИЛ-ММЗ-554М, ЗИЛ-ММЗ-554Б, ЗИЛ-ММЗ-4502.

МоАЗ — Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова. С 1961 г завод производил одноосные тягачи МоАЗ-529Е, а затем — МоАЗ-54611 довольно оригинальной конструкции в паре с прицепным строительным оборудованием — скреперами, пневмокатками. Кроме того, он выпускает автопоезда МоАЗ-6401-9585 для работы в подземных штреках и галереях. Машины МоАЗ унифицированы с рядом моделей МАЗ и БелАЗ. Среди новых конструкций завода — 20-т самосвал МоАЗ-522А со всеми ведущими колесами (освоен в 1979 г.).

НЗС — Нефтекамский завод автосамосвалов. Он является филиалом КамАЗа; свою первую продукцию — самосвалы КамАЗ-5511 — выпустил к 60-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Следующая модель, которая освоена уже в одиннадцатой пятилетке, — сельскохозяйственный самосвал КамАЗ-55102. Помимо этих машин в ближайшие годы заводу предстоит изготовлять цистерны и другие специализированные автомобили.

ПАЗ — Павловский автобусный завод имени А. А. Жданова. Пав-лово-на-Оке с 1950 г. стал городом автобусостроителей. Машины ПАЗ, как правило, базируются на агре-гатах грузовиков ГАЗ. С 1964 г. завод перешел на модели вагонной компоновки, с 1972 г. строит автобусы ПАЗ-3201 с колесной формулой 4X4. Очень интересные экспериментальные работы завода привели к созданию большого числа опытных машин, в том числе хорошо обтекаемого туристского ПАЗ-Турист-Люкс с комфортабельным салоном на 24 места и перспективного автобуса местного сообщения ПАЗ-3204.

В настоящее время производственная программа завода включает автобусы ПАЗ-672 и ПАЗ-3201, а также рефрижераторный фургон ПАЗ-3742 и горный автобус ПАЗ-672Г.

РАФ — Рижский автобусный завод имени XXV съезда КПСС. Первые автобусы РАФ начал строить в 1954 г., когда основным направлением его деятельности был ремонт автомобилей. С 1957 г. завод стал специализироваться в производстве микроавтобусов, которые нашли широкое применение как служебные машины, маршрутные такси, экскурсионные автобусы, медицинские автомобили. Малая площадь территории ограничивала производственные возможности завода РАФ. В 1976 г. вступили в строй новые его корпуса в Елгаве, где был организован выпуск новой модели микроавтобуса РАФ-2203. В десятой пятилетке наряду с микроавтобусом РАФ начал выпуск медицинского автомобиля РАФ-22031.

Кроме машин, оснащенных двигателями внутреннего сгорания, завод ведет эксперименты с электромобилями. Один из них — РАФ-2205 с тиристорной системой управления электродвигателем и батареей аккумуляторов емкостью 160 А-ч.

САЗ — завод автосамосвалов в Саранске. Продукция САЗ — самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б, САЗ-3503 и САЗ-3504 на шасси грузовых автомобилей ГАЗ. Их выпуск завод в Саранске Мордовской АССР ведет с 1958 г.

СМЗ — Серпуховский мотоциклетный завод. Это предприятие строит мотоколяски для инвалидов: с 1952 г.— трехколесные, с 1958 г.— четырехколесные. Мотоколяски СМЗ вошли в историю нашего автомобилестроения как первые серийные машины с независимой подвеской всех колес (1952 г.) и реечным рулевым управлением (1958 г.). Нынешняя продукция — четырехколесная мотоколяска С-ЗД с двухтактным двигателем.

Соломбальский машиностроительный завод. Единственный завод (он расположен в Архангельске), который выпускает с 1936 г. так называемые портальные автомобили. Для них характерна высоко поднятая над землей рама, под кото-рол с помощью специальных захватов, размещенных между колесами, фиксируется груз — штабели досок или труб, контейнеры. Основная модель предприятия — штабе-левоз Т-140.

ТАРТ — Тартусский авторемонтный опытный завод. Он выпускал автобусы ТА-6 на шасси ГАЗ-51, специализированные автомобили, фургоны ТА-9А и ТА-9С, а также изготовлял опытные образцы спортивных и гоночных (Тарту-2) автомобилей. В настоящее время ТАРТ специализируется в производстве хлебовозов ТА-943А и изотермических фургонов ТА-943Н на шасси ГАЗ-52-04.

ТОАРЗ — Таллинский авторемонтный опытный завод. Первую партию из 36 гоночных автомобилей Эстония-3 ТОАРЗ выпустил в 1961 г. С тех пор он стал основным поставщиком гоночной техники для спортивных клубов страны. Одноместные машины Эстония отличаются задним расположением двигателя, независимой подвеской всех колес, реечным рулевым управлением. На них нашли применение дисковые тормоза (модели 15, 16, 18 и 20), кузова из стеклопластика (модели 9, 15, 16, 18, 20), литые из магниевого сплава колеса (модели 16, 18 и 20). Последняя разработка завода — Эстония-20 — оснащена кузовом клиновидной формы, бортовыми радиаторами и тормозами задних колес, вынесенными к главной передаче. За два с лишним десятилетия ТОАРЗ изготовил свыше 800 гоночных автомобилей.

На гоночных автомобилях Эстония советские спортсмены не раз добивались успехов в международных соревнованиях. В серии гонок на Кубок Дружбы социалистических стран они выигрывали первые (М. Лайв в 1975 г. на модели 18), вторые (Т. Напа в 1978 г. на модели 18М) и третьи места (М Лайв в 1976 г. на модели 18М).

УАЗ — ордена Трудового Красного Знамени Ульяновский автомобильный завод имени В. И. Ленина. Продукция этого завода — джипы и легкие грузовики, широко унифицированные между собой. Первые автомобили — грузовики ЗИС-5В — сошли с конвейера в 1942 г.

УАЗ стал в отечественном автомобилестроении пионером применения компоновки с кабиной над двигателем. В одиннадцатой пятилетке заводу предстоит выпускать модели и модификации трех семейств: УАЗ-452, УАЗ-451М и УАЗ-469, а также начать производство грузового электромобиля УАЗ-451МИ.

УралАЗ — ордена Трудового Красного Знамени Уральский автомобильный завод. Подобно УАЗ, этот завод, расположенный в Миас-се Челябинской области, начал свою деятельность с выпуска грузовиков ЗИС-5В. Его автомобили с 1944 по 1963 г. имели марку УралЗИС. С освоением принципиально новых трехосных грузовиков завод дал им новое наименование — Урал. Эти исключительно удачные по конструкции автомобили строятся в нескольких модификациях (Урал-375, Урал-375С, Урал-375СН, Урал-377, Урал-377С, Урал-377Н). В десятой пятилетке машины Урал наряду с карбюраторными двигателями стали комплектоваться дизелями производства КамАЗ. Одна из таких модификаций, получившая индекс Урал-4320, в годы одиннадцатой пятилетки будет играть важную роль в производственной программе завода. Наряду с ней с конвейера будет сходить сельскохозяйственный самосвал Урал-5557, Кроме этой машины коллектив Уральского автомобильного завода разработал еще более мощный сельскохозяйственный грузовик, рассчитанный на 10 т груза и имеющий восемь ведущих колес.

ФАЗ — Фрунзенский автосборочный завод. Это небольшое предприятие выпускает с 1969 г. на шасси грузовиков ГАЗ-53А сельскохозяйственные самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б с трехсторонней разгрузкой, а также модель САЗ-3502 с предварительным подъемом кузова.

ЧАЗ — Читинский автосборочный завод. На этом заводе с 1974 г. организовано производство северной модификации грузовика ЗИЛ-130С. От базовой модели ее отличают предпусковой подогреватель, утепленные капот двигателя, кабина, контейнер аккумулятора, а также двойные стекла кабины; шины и резинотехнические изделия выполнены из морозостойкой резины; на автомобиле установлены фара-прожектор, противотуманные фары, лебедка, выведенная на правую сторону выхлопная труба, дополнительный топливный бак.

В одиннадцатой пятилетке ЧАЗу предстоит начать изготовление северных модификаций ЗИЛ-1 ЗОВ 1 и ЗИЛ-ММЗ-554М.

Разумеется, сегодня наше автомобилестроение представлено не только названными выше предприятиями. Фургоны для доставки продуктов на грузовых шасси выпускают специализированные предприятия в Баку, Тарту, Горьком. В числе изготовителей коммунальных автомобилей, автоцистерн, специализированных машин — предприятия в Арзамасе, Грабове, Каспийском-, Одессе, Посевной, Шумерле и других городах.

Все предприятия, о которых шла речь, поставляют народному хозяйству большое количество машин разных моделей и модификаций. Но в годы девятой и десятой пятилеток неизмеримо вырос и технический уровень советских автомобилей. На них нашли широкое применение двигатели с распределительным валом в головке блока цилиндров (Москвич-2140, ИЖ-2125, Жигули), дисковые тормоза (ЗИЛ-114, Жигули, Москвич-2140), алюминиевые блоки цилиндров с гильзами мокрого типа (Москвич-2140, ГАЗ-14, ГАЗ-24, ГАЗ-53А), пневматическая подвеска колес (ЛиАЗ-677, ЗИУ-9Б, Бел-АЗ-540А, БелАЗ-548А, БелАЗ-549). В то же время конструкторы наших автомобильных заводов уделяли большое внимание и вопросам безопасности, оснащая новые модели системами и устройствами, значительно повышающими активную и пассивную безопасность. В связи с этим следует отметить применение травмобезопасной рулевой колонки (Москвич-2140, ГАЗ-24), мягкой обивки панели приборов (Москвич-2140, ИЖ-2125, Жигули, ГАЗ-24, ЗАЗ-968), систем аварийной сигнализации (Москвич-2140, ВАЗ-2107), ограничителей давления в тормозной системе (Москвич, Жигули), обогревателей заднего стекла (Москвич-2140, ГАЗ-14), стеклоочистителей фар (Москвич-2140, ВАЗ-2121).

Важная проблема, возникшая в связи с широкой автомобилизацией, — борьба с загрязнением окружающей среды токсичными компонентами, содержащимися в отработанных газах двигателей внутреннего сгорания. Советские ученые и инженеры уже давно ведут работы над двигателями, которые не выбрасывают в воздух вредных веществ. В ряде научно-исследовательских институтов организованы экспериментальные работы с двигателем Стирлинга, в НАМИ в 1948—1949 гг. были построены и испытаны весьма удачные образцы паровых грузовиков. Наконец, в Москве и Харькове ведутся эксперименты по созданию автомобильных двигателей, работающих на водороде. При работе на этом топливе продукты сгорания вообще не содержат вредных веществ. Однако известную трудность представляет хранение и заправка машины водородом.

Широкие исследования и разработки ведет наша промышленность по созданию электромобилей. Еще в 1948 г. НАМИ изготовил опытную партию электромобилей для развозки почты и продуктов, провел серию исследований в этой области. В 70-е годы НИИ автомобильного транспорта и Всесоюзный НИИ электротранспорта построили ряд опытных электромобилей (легковых и фургонов). Позже к экспериментальным работам в этой области подключились автомобильные заводы ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ, УАЗ. Электромобили РАФ обслуживали в 1980 г. Олимпийские соревнования, аккумуляторные фургоны НИИАТ и УАЗ находились в опытной эксплуатации в Подольске и Москве. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года предусматривают в годы одиннадцатой пятилетки начать серийное производство электромобилей с кузовами фургон для доставки малых партий грузов.

Другое направление работ — обеспечение значительного снижения доли токсичных веществ в отработавших газах существующих типов двигателей. И тут исследователи нашей страны намного опередили своих зарубежных коллег. Двигатели с форкамерно-факельным зажиганием представляют реальное решение этой проблемы. Они работают на очень бедной смеси, которая, сгорая, выделяет небольшое количество вредных примесей. ГАЗ и ЗИЛ в свое время уделили большое внимание совершенствованию таких двигателей. Горьковский автомобильный завод в 1982 г. начал выпуск Волги модели ГАЗ-3102 с форкамерным двигателем.

Предприятия ГАЗ и ЗИЛ развернули в десятой пятилетке производство газобаллонных грузовых машин — ГАЗ-52-07, ГАЗ-53-07, ЗИЛ-138. На улицах появились также первые такси ГАЗ-24-07, работающие на газовом топливе, прошли испытания газобаллонные автобусы ЛиАЗ-677Г и ЛАЗ-695П. В одиннадцатой пятилетке производство таких машин будет расширено.

Повышение долговечности и надежности автомобилей — задача, которая останется одной из основных для наших автозаводов и в одиннадцатой пятилетке. Промышленность внимательно изучает запросы автотранспортников, постоянно ведет работу по повышению срока службы автомобилей. Борьба за увеличение пробега до капитального ремонта всегда была для советской автомобильной промышленности одним из самых важных направлений технической политику. За годы десятой пятилетки этот показатель в среднем возрос примерно в полтора раза: со 120— 180 тыс. до 200—300 тыс. км, а в одиннадцатой — предстоит вести работы по его дальнейшему повышению. Увеличение пробега будет достигнуто не только благодаря совершенствованию технологии (азотирование шеек коленчатых валов на дизелях КамАЗ, обработка кузовов Жигулей составом Тектил и другие), применению более износостойких материалов, использованию новых масел. Немалую роль сыграет широкое внедрение таких передовых конструктивных решений, как более эффективные уплотнения, полнопоточные масляные фильтры и других.

Для упрощения обслуживания и снижения его трудоемкости в последние годы на автомобилях нашли применение бумажные воздушные фильтры (Москвич, Жигули), бесконтактная система зажигания (ЗИЛ-131, Урал-375), штекерные разъемы в системе электрооборудования (Жигули), эжекч торная очистка воздушного фильтра (КамАЗ), привод распределительного вала при помощи зубчатого ремня вместо цепи (ВАЗ-2105), шарниры подвески, рулевого управления и карданной передачи, не требующие пополнения смазки за время эксплуатации, саморегулирующиеся тормоза и другие устройства.

В целом советское автомобилестроение успешно завершило десятую пятилетку, обеспечив годовой объем производства свыше двух млн. автомобилей (см. табл. 24). За годы десятой пятилетки наши заводы изготовили более 10,6 млн.

машин, или на 34% больше, чем в десятой. Номенклатура наших предприятий в настоящее время охватывает более 350 моделей и модификаций легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, специализированных машин. В годы десятой пятилетки вступил в строй действующих Камский автомобильный завод, подвергся реконструкции ряд других предприятий.

Советские автомобили пользу-ются устойчивым спросом на зарубежных рынках, они неоднократно экспонировались на многочисленных международных выставках и салонах.

Пути дальнейшего развития советского автомобилестроения четко определены Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981— 1985 годы и на период до 1990 года. Этим документом предусмот-рено ускоренное развитие производства грузовых автомобилей с дизелями. Ведущую роль в производстве большегрузных автомобилей призван сыграть Камский комплекс, который должен обеспечить дизелями не только собственные грузовики, но и машины Урал, ЗИЛ, ЛАЗ. Кроме КамАЗа задача организации производства дизельных грузовиков на ближайшие десять лет поставлена перед ГАЗом, ЗИЛом и КАЗом.

Так Горьковский автомобильный завод создает новое семейство шестицилиндровых дизелей воздушного охлаждения, которые найдут применение не только на грузовиках семейства ГАЗ-4321, но также на специализированных автомобилях и автобусах. Автомобильный завод имени И. А. Лихачева, базируясь на конструкции опытного восьмицилиндрового дизеля ЗИЛ-645, начнет выпуск грузовиков ЗИЛ-4331, а Кутаисский автомобильный завод приступит к выпуску самосвальных автопоездов семейства КАЗ-4540 с шестицилиндровым дизелем, унифицированным с двигателем КамАЗ-740.

Ярославский моторный завод разработал семейство мощных дизелей для карьерных самосвалов. Среди них двенадцатицилиндровый ЯМЗ-8401 мощностью 650 л. с, оснащенный турбонаддувом. Для магистральных автопоездов предназначен другой, 260-сильный дизель КамАЗ-7403-10, который также имеет турбонаддув.

Дизели для перспективных легковых машин включены в планы конструкторов Волжского автомобильного завода и других предприятий. Ряд опытных образцов таких двигателей создан в годы десятой пятилетки специалистами НАМИ.

В целом применение дизелей означает не только существенное сокращение расхода жидкого топлива в масштабах страны, поскольку они потребляют на 25—30% меньше горючего, чем карбюраторные двигатели, но и немалую экономию средств, так как дизельное топливо дешевле бензина.

Программа развития автомобилестроения, охватывающая период до 1990 г., предусматривает разработку конструкций и освоение производства малотоннажных грузовых электромобилей для городских перевозок. После обширных исследований и экспериментов, которые велись многими НИИ и заводами, предприятия УАЗ и ЕрАЗ начнут выпуск таких машин. Их применение даст не только экономию жидкого топлива, но и сыграет заметную роль в снижении загрязнения окружающей среды. Такой же эффект принесет использование новой модели Волги ГАЗ-3102 с двигателем, работающим по форкамер-но-факельному процессу.

Большие перспективы снижения уровня токсичных выбросов имеет внедрение автомобилей, для двигателей которых топливом служит газ — сжиженный или сжатый. В дополнение уже существующим модификациям ЗИЛ-138, ГАЗ-52-07, ГАЗ-53-07 будут выпускаться новые машины, в частности, ГАЗ и ЗИЛ планируют производство автомобилей, топливом для которых будет служить сжатый газ.

В период 1981—1990 гг. на предприятиях нашей автомобильной промышленности будет расширен типаж специализированных машин. Основные направления предусматривают увеличение объема производства и номенклатуры грузовых автомобилей с погрузочно-разгру-зочными устройствами, контейнеровозов грузоподъемностью 20 и 30 т, рефрижераторов, цистерн для нефтепродуктов, средств перевозки скота, птицы, живой рыбы и жидких комплексных удобрений грузоподъемностью 9—13,5 т, автолавок и специализированного транспорта для доставки грузов населению.

На выпуск специализированных автомобилей, в частности, фургонов моделей 3742 и 37421, ориентирован один из заводов в Баку. Вместе с ним будут наращивать выпуск продукции (изотермических фургонов, хлебовозов, молоковозов и других подобных машин и прицепов со специализированными кузовами) заводы в Арзамасе, Горьком, Грабове, Волгограде, Долматове, Каспийском, Карлове, Одессе, Посевной, Тарту, Тирасполе, Шумерле.

Особое место среди специализированных машин занимают самосвалы. Горнодобывающая промышленность, дорожное строительство, сооружение гидроэлектростанций требуют мощных самосвалов и самосвальных автопоездов грузоподъемностью 95, ПО и более т. На увеличение производства таких машин, изготовляемых БелАЗом и МоАЗом, нацеливают нашу промышленность Основные направления. Среди машин этого типа—БелАЗ-75191 грузоподъемностью 95 т и БелАЗ-7520 грузоподъемностью 180 т. Говоря о самосвалах, следует особо выделить среди них одиночные автомобили и автопоезда повышенной проходимости для перевозки сельскохозяйственных продуктов. Именно этим машинам предстоит взять на себя основную тяжесть транспортного обеспечения Продовольственной программы; выдвинутой партией на XXVI съезде и одобренной майским (1982 r.) Пленумом ЦК КПСС. В соответствии с заданиями программы за период 1981—1990 гг. сельское хозяйство страны должно в общей сложности получить 3000— 3060 тыс. грузовых и специализированных автомобилей или в полтора раза больше, чем за предыдущее пятилетие.

Уже в одиннадцатой пятилетке колхозы и совхозы начнут получать, в частности, новые транспорт-но-технологические автомобили КАЗ-4540 и Урал-5557, рассчитанные на эксплуатацию с прицепами. Эти машины повышенной проходимости намечено выпускать в ближайшие годы в новых цехах на Кутаисском и Уральском автомобильных заводах.

Дальнейшее развитие в одиннадцатое пятилетке получит пассажирский транспорт. Промышлен | ность освоит выпуск новых моделей городских автобусов с дизелями (ЛАЗ, ЛиАЗ), сочлененных троллей- бусов (ЗИУ), а также легковых ав- томобилей для личного пользования. В одиннадцатой пятилетке заводы приступят к производству новых моделей автомобилей с передними ведущими колесами (ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102, Моеквич-2141).

Одновременно с ростом численности выпускаемых автомобилей и расширением их типажа для нужд внутреннего рынка предстоит улуч- шать структуру экспорта, увеличивать поставки на внешний рынок автомобилей, отвечающих самым высоким требованиям.

Семьдесят лет назад на дорогах России среди немецких, французских и итальянских машин было немало бельгийских эксцель-сиоров, ФН, минерв. Сегодня картина совсем иная. Десятки тысяч жигулей и волг бегают по дорогам Бельгии и многих других европейских стран, тех самых, где в начале века Россия покупала автомобили. Мы сегодня экспортируем около 300 тыс. машин в год, ведем их сборку в Болгарии, Бельгии, Индонезии, участвуем в крупнейших международных автомобильных выставках, кооперируемся на взаимовыгодных условиях с предприятиями многих стран. Автомобильная индустрия Страны Советов стала мировым явлением. Наши сегодняшние успехи в области производства автомобилей являются чем-то само собой разумеющимся. И чтобы по-настоящему оценить масштабы этих успехов, надо взглянуть на них из глубины истории. С такой целью и написана эта книга.